domani manifestazione No Tav. Esperti a Monti ripensi la TAV

Manifestazione No Tav sabato 25 febbraio a Bussoleno: "La Valle c'è"
„Il movimento contrario alla realizzazione dell'alta velocità tra Torino e Lione comunica le nuove mobilitazioni. E' stata fissata per sabato 25 febbraio, con raduno alle 13 davanti alla stazione ferroviaria di Bussoleno, una manifestazione, con corteo, del movimento No Tav che si oppone alla realizzazione della linea ferroviaria Torino-Lione.

Parteciperanno diversi sindaci della val Susa che contestano "la militarizzazione della valle, le grandi opere inutili, la cancellazione dei Comuni e l'aumento del numero di Tir". L'iniziativa, intitolata 'La valle c'e", è sostenuta ufficialmente dalla Comunità montana valli di Susa e Sangone, che ha apposto il proprio logo sui manifesti che sono stati pubblicati quest'oggi sul sito internet del movimento No Tav.“

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L’appello degli esperti: “Monti ripensi alla Tav, la peggiore infrastruttura possibile” Sono 360 i docenti, ricercatori e professionisti che chiedono al presidente del Consiglio di tener conto dei risultati scientifici sull'Alta velocità ferroviaria in Val Susa. I cui benefici economici sono incerti, a fronte di costi elevatissimi e di un pesante impatto ambientaleSaggia decisione quella del governo Monti di non avallare la candidatura di Roma alle Olimpiadi. Proseguendo con lo stesso rigore si dovrebbe ora affrontare la questione della linea ferroviaria ad Alta velocità Torino-Lione. Il 9 febbraio scorso 360 docenti universitari, ricercatori e professionisti hanno inviato al professor Monti un appello che sollecita ancora una volta, dopo quello inascoltato inviato al presidente Napolitano nel luglio 2011, l’applicazione del metodo scientifico all’oggettiva valutazione degli scenari che – secondo i proponenti – motiverebbero l’opera. Attualmente si viaggia già in Tgv da Milano a Parigi sulla linea esistente via tunnel del Frejus, incluse le fermate Torino e Lyon, separate da poco più di tre ore e mezza di viaggio.

La nuova linea con tunnel di 57 chilometri appare sempre più anacronistica e priva di priorità: un’opera con tempi di realizzazione ultradecennali, del tutto rigida sul piano degli adattamenti alla rapidissima evoluzione sociale – generata dalla onnipresente penetrazione delle tecnologie informatiche – ed economica in tempo di crisi e contrazione strutturale dei consumi.

Detto in altro modo, mentre cablare l’Italia con la banda larga è un progetto che presenta innumerevoli vantaggi in tutti i settori della vita quotidiana e professionale, quel tunnel serve a una e una sola cosa: farci passare delle merci e forse dei passeggeri che un domani potrebbero non esserci e che già oggi dispongono di valide alternative. Se si sbaglia, è un lavoro buttato, oltre ai danni ambientali locali.

Recenti studi suggeriscono al professor Monti di considerare attentamente la scelta di lanciarsi in un cantiere così ambiguo: una ricerca di Paolo Beria e Raffaele Grimaldi, del Politecnico di Milano, di cui è comparsa notizia su il Sole 24 Ore del 31 gennaio scorso, svela la grave sofferenza economica delle linee Av italiane; un’analisi di Bent Flyvbjerg della Said Business School dell’Università di Oxford, pubblicata nel 2009 sulla Oxford Review of Economic Policy, ha esaminato il caso di 258 grandi infrastrutture trasportistiche in 20 nazioni, dimostrando che le previsioni dei costi sono regolarmente sottovalutate e le stime dei benefici regolarmente sopravvalutate, al punto che il titolo del paper è “la sopravvivenza del meno adatto, perché la peggior infrastruttura è quella che viene costruita”.

Dal punto di vista energetico e delle emissioni, lo sbandierato minor consumo e inquinamento del treno rispetto alla gomma viene messo in dubbio nel caso del gigantismo ferroviario in tunnel dal lavoro di Westin e Kageson del Royal Institute of Technology di Stoccolma, comparso a inizio 2012 sulla rivista Transportation Research. Insomma, quando un’opera serve, come un acquedotto o una fognatura, non ci sono dubbi sulla sua utilità e si cerca di realizzarla nel modo migliore e senza sprechi. Nel caso del Tav Torino-Lione, per non tacere poi la Napoli-Bari e il terzo valico di Genova, il carico di incertezze, dubbi, contraddizioni e scarsa trasparenza è così elevato, a fronte di costi spaventosi, che non vi dovrebbero essere indugi da parte della pubblica amministrazione a mettere tutto in un cassetto e chiudere la pratica.

Se poi in futuro le condizioni economiche e sociali richiederanno queste opere, si potrà sempre realizzarle, invece quelli che nel presente risulterebbero solo inutili buchi nella roccia e nella pubblica finanza, una volta fatti, sarebbero irreversibili e nessun tribunale potrà dopo risanare i danni. Facciamo tesoro della vicenda Eternit, ora che è ancora possibile!

di Luca Mercalli
http://www.ilfattoquotidiano.it/2012/02/22/la-peggiore-infrastruttura-possibile/192903/


I veleni dell’Alta Velocità Leggere il bel pezzo di Paolo Ferrero sul blog del Fatto.it mi ha fatto capire come fosse il momento di gettare la maschera. Ebbene sì, lo scrivente è un pericoloso attivista NoTav. Da tempo sono consulente gratuito della Comunità Montana Valle di Susa e Valsangone per i problemi ambientali legati al progetto di Ferrovia Alta Velocità / Alta Capacità fra Torino e Lione. In tempi poco sospetti, anni fa, ultimai il mio Rapporto che riguardava in particolare il problema della presenza di Uranio nelle mineralizzazioni attraversate dal tunnel proposto dal Progetto. Ritorneremo sulle questioni dell’Alta Velocità molte volte, temo, e ne esploreremo i dettagli e i risvolti sin nelle sue pieghe più profonde e ripugnanti. Dovremo smontare una ad una tutte le varie approssimazioni sulle quali si regge l’opinione, magari legittimamente disinformata, di molti italiani in buona fede, positivamente prevenuti nei confronti delle facce assolutamente rispettabili e bipartisan che dichiarano la Tav obiettivo strategico nazionale. Va da sé che molti di loro erano anche degli irriducibili innamorati del Ponte sullo Stretto di Messina, ora velocemente passato da Opera Strategica Irrinunciabile ad anticaglia e curiosità dello stupidario storico italiano.

Sono però un supposto esperto in energetica, e allora inizierei ad occuparmi proprio di questo. Una delle principali giustificazioni “ecologiste” dell’Alta Velocità , sarebbe la scelta di trasferire merci e passeggeri dalla strada alla rotaia, con una riduzione di emissioni climalteranti e inquinanti associata al risparmio energetico ottenibile dal mezzo ferroviario rispetto a quello su gomma azionato da motore termico.

Ce ne siamo occupati in un Congresso al Politecnico di Torino, il 6 ottobre 2011, i cui atti – disponibili in rete – verranno fra breve pubblicati in un numero speciale di MD, la Rivista scientifica dell’Associazione Medicina Democratica. I dati che citerò sono tutti inclusi nelle relazioni di quel giorno, in particolare in quelle di Luca Mercalli ed Angelo Tartaglia.

La supposta virtuosità del treno non è sempre vera, e dipende fortemente dall’investimento di energia utilizzata per la costruzione dell’infrastruttura, comprensiva di quella inglobata nei materiali e di quella necessaria alla gestione e manutenzione. Nel caso di un progetto pervaso da ingiustificato gigantismo infrastrutturale come la linea Torino-Lione, si rischia che la cura sia peggiore del male, e si richiede comunque un’accurata analisi del ciclo di vita dell’opera.

Il trasporto ferroviario, pur meno versatile di quello stradale, inquina meno. Ma ciò è vero solo se si utilizza e/o si migliora una rete esistente. Se invece si progetta un’opera colossale, con oltre 70 chilometri di gallerie, dieci anni di cantiere, decine di migliaia di viaggi di camion, materiali di scavo da smaltire, talpe perforatrici, migliaia di tonnellate di ferro e calcestruzzo, oltre all’energia necessaria per farla poi funzionare, si scopre che il consumo di materie prime ed energia, nonché relative emissioni, è così elevato da vanificare l’ipotetico guadagno del parziale trasferimento merci da gomma a rotaia. I calcoli sono stati fatti dall’Università di Siena e dall’Università della California.

Per quanto riguarda il trasporto passeggeri, possiamo valutare l’energia globale spesa per trasportare un passeggero per un chilometro, espressa in unità MegaJoule (MJ/p-km). L’Autobus ha il minor impatto ambientale in assoluto, con 0.33 MJ/p-km. L’auto con una persona a bordo è invece la peggiore soluzione, con 1.87 MJ/p-km. Mentre il treno classico mostra rispetto all’auto un consumo di energia globale pari alla metà (fra 0.62 e 0.77 MJ/p-km, a seconda dell’utilizzo), la Tav mostra consumi doppi rispetto al treno e paragonabili alle auto (fra 1.02 e 1.44 MJ/p-km). Questo significa che se un Tav dovesse trasportare meno di 300 persone, diventerebbe più energivoro di un’auto con 2 persone a bordo.

Per il trasporto merci, la miglior soluzione dal punto di vista energetico e quindi anche di emissioni inquinanti globali è rappresentata dai Camion (1.25 MJ/p-km). Il treno mostra consumi che possono variare a seconda se viaggi a pieno carico o semi vuoto (1.79-2.5 MJ/p-km); Il Tav mostra consumi che vanno invece dal doppio al triplo dei Camion (2.17 – 3.09 MJ/p-km).

So che questi discorsi di energetica possono risultare ostici, aggiungo allora un dato più concreto: sull’autostrada del Frejus transitano circa 3000 Tir al giorno. Il cantiere Tav aggiungerebbe oltre 2300 passaggi al giorno di camion, a fronte di un beneficio futuro che abbiamo visto difficile da valutare e non conveniente.

Molti dicono – e lo dicono da 20 anni – che senza il Tav saremo tagliati fuori dall’Europa. A parte che ultimamente non mi pare che dall’Europa ci giunga molto di buono, un risultato concreto il Tav lo otterrebbe subito: allontanarci ulteriormente dal Protocollo di Kyoto.
http://www.ilfattoquotidiano.it/2012/01/30/veleni-dellalta-velocita/187648/