Smog, i filtri per le auto diesel sotto inchiesta A TORINO IL PM GUARINIELLO INDAGA SULLA SICUREZZA

 DOPO L’INCENDIO DI UN MEZZO; A TERNI IL FASCICOLO (ORA PASSATO A ROMA) RIGUARDA LE OMOLOGAZIONI FACILI CONCESSE A PIRELLI, FIAT IVECO E ALTRI DAL MINISTERO DEI TRASPORTI : PRESTO LA DECISIONE SUL SEQUESTRO DEI DISPOSITIVI
IL CASO DELLA DUKIC La società veneta ha inventato un prodotto - “f u n z i o n a n te ”s e co n d o il Cpa di Bari - per il quale da anni non le viene concessa l’o m o l o ga z i o ne
NEL MIRINO DEI PM I funzionari pubblici sono accusati di aver violato le norme per procurare ad alcuni produttori “ingiusto profitto”anche ostacolandone altri 
 di Marco Palombi e Carlo Tecce T utto comincia con un mezzo che va a fuoco nel Torinese. Parte da lì la nuova inchiesta sui filtri antiparticolato (Fap) per i diesel che riaccende la luce su uno dei prodotti più controversi del (ricco) mercato dell’auto. Il procuratore di Torino, Raffaele Guariniello, ha aperto un fascicolo sui Fap, sentito qualche funzionario del ministero dei Trasporti e iscritto alcune persone nel registro degli indagati: nel mirino funzionamento e utilità dei dispositivi che dovrebbero rendere le auto meno inquinanti. I reati ipotizzati, al momento, riguardano la sicurezza e forse l’ambiente. Agli atti ci sono, infatti, anche due perizie presentate da Assoconsum, un’associazione di consumatori: “Dai nostri studi si evince addirittura che con l’installazione del Fap i danni per la salute sono potenzialmente persino maggiori”, dice il presidente Giovanni Maria Cicero. Sui difetti di questi filtri esiste in rete una sterminata aneddotica e non manca letteratura scientifica sulla loro sostanziale inutilità (se non dannosità) ai fini del contenimento delle “polveri sottili”. Eppure sono obbligatori per legge: senza il filtro, l’auto non è omologata e non può circolare. Di più: un decreto ministeriale del 2008 li ha in buona sostanza indicati come la tecnologia ufficiale dello Stato italiano in materia di riduzione delle emissioni dei diesel. Lo testimonia il caso del dispositivo 3D della Dukic Day Dream, una società veneta che ha inventato un sistema che lavora sulla combustione anziché sull’ingabbiamento delle polveri (se ne occupò Report già nel 2010): il ministero non lo ha mai omologato nonostante il suo Cpa (Centro prove auto) di Bari abbia messo nero su bianco che il sistema funziona ed è quindi “conforme”. Cavilli, liti giudiziarie e querele si susseguono da allora, il lontano 2008, senza esito: nel frattempo il mercato dei Fap ha preso piede, anche grazie a generosi contributi delle Regioni per centinaia di milioni di euro (l’ultimo è quello della Lombardia, che ha regalato ai produttori altri 10 milioni, dopo le decine degli anni scorsi) e all’obbligatorietà dell’installazione sui nuovi veicoli. 1. L’inchiesta di Terni, ora a Roma: ministero sotto accusa Torino, ma prima ancora Roma. Anche la procura della capitale indaga sul funzionamento dei filtri antiparticolato e su alcuni presunti illegittimi interventi dei dirigenti del ministero dei Trasporti. Il 29 aprile 2014 il pm Giorgio Orano ha ricevuto da Elisabetta Massini, sostituto procuratore a Terni, gli atti di un procedimento a carico di Alessandro De Grazia, Antonio Di Pietroantonio, Maurizio Vitelli, Paolo Cupini e Vito Di Santo. Massini ritiene che i cinque dirigenti dei Trasporti, in concorso fra loro, abbiano commesso i reati di abuso d’ufficio e falso ideologico. Per sostenere l’accusa, allega una consulenza tecnica e la denuncia di Anna Dukic. Il comportamento dei cinque dirigenti avrebbe procurato - scrive il magistrato nella trasmissione degli atti a Roma - “un ingiusto profitto” a Fiat, Pirelli Feelpur e Iveco. Il consulente del magistrato ha scoperto che i filtri omologati non hanno realmente superato gli esami richiesti dai decreti, ma le società - come la Pirelli, già monopolista del mercato - hanno ottenuto lo stesso il nullaosta ministeriale. Nel documento già citato, Massini illustra poi le violazioni: “Nell’esercizio delle loro funzioni, i dipendenti del ministero dei Trasporti hanno omologato filtri antiparticolato in assenza delle prescritte prove di durabilità, in presenza di motori capostipite selezionati in violazione del dm 39/2008 e Di Santo, Di Pietroantonio, Cupini e Vitelli si sono sostituiti illegittimamente ai Cpa per l’esecuzione delle prove tecniche, ritenendo irrilevanti i superamenti dei valori limite”. Il magistrato di Terni, infine, ha suggerito ai colleghi romani di “valutare l’opportunità di procedere a sequestro dei filtri medesimi, per i quali non appare sussistere alcuna prova assunta nel rispetto delle norme (…) nonché di valutare conseguenze negative in materia ambientale derivanti dalla loro utilizzazione”. Da quasi un anno la Procura di Roma possiede il fascicolo, ma non risulta abbia promosso sequestri. Nei prossimi giorni è però attesa la decisione del pm Orano: o chiederà l’archiviazione o il rinvio a giudizio. 2. Le omologazioni false, il ruolo di Vert Le osservazioni del sostituto Massini si basano su varie fonti di prova, ma il pezzo forte è la perizia tecnica, che finisce per mettere in dubbio sette anni di politiche per contrastare l’inquinamento, sette anni di spese assai pesanti per i cittadini, le aziende e gli enti locali che hanno dovuto impiantare i filtri su auto, camion e autobus. Nelle omologazioni - sostiene la perizia - ci sono dati che non tornano, i motori-campione non sono scelti secondo le regole e mancano sempre le prove di durabilità. Vale a dire che manca la prova di cosa succede al filtro dopo 50mila chilometri. In realtà in molti casi – e in almeno uno anche tra le omologazioni sequestrate e finite nella perizia: quella per un dispositivo Pirelli – si citano prove di durabilità effettuate presso i laboratori dell’Università di Berna diretti dal professor Jan Czerwinski secondo un protocollo ideato dal Vert, che sta per Ve r i f i ca t i o n of emission reduction technologies, un istituto svizzero. Piccolo problema: il Vert risulta fondato dai maggiori produttori europei di filtri antiparticolato, tra cui Pirelli (Bruno Tronchetti Provera ne è presidente), mentre il dottor Czerwinski siede nel comitato scientifico dell’associazione. La cosa non è illegale -e d’altra parte né Pirelli, né Fiat o Iveco risultano indagate - ma di sicuro lascia adito a un certo sospetto di conflitto d’interessi. La torta, d’altra parte, era ed è davvero ghiotta: considerando i veicoli coinvolti nel 2008 tra trasporto pubblico, commerciale o civile, si arriva a oltre 11 milioni di veicoli. Ai prezzi di vendita era un giro d’affari potenziale da 20 miliardi di euro, cui vanno aggiunte da allora le nuove automobili, che escono dalle fabbriche già dotate dei filtri: l’anno scorso, per capirci, in Italia sono state immatricolate 1.359.616 vetture, oltre la metà sono diesel. 3. Co s ’è, come funziona e quanto inquina il Fap Il Fap è una gabbia, con struttura a nido d’ape, che viene installata a valle del motore per bloccare le Pm10, le polveri sottili: col filtro l’auto dovrebbe diventare più “verde” (da Euro 2, poniamo, ad Euro 4 o 5). C’è un problema, però: il filtro tende a intasarsi e quindi va pulito abbastanza spesso. Ci pensa lo stesso Fap a farlo attraverso la cosiddetta “rigenerazione”: il sistema immette liquido infiammabile nella gabbia e brucia le polveri a temperature che vanno dai 500 ai 700 gradi centigradi, poi espelle i residui. Questo trattamento fa sì che le Pm10 vengano sminuzzate riducendosi di diametro divenendo Pm2,5 (particolato fine) o anche meno (ultrafine): queste ultime però, quando le respiriamo per strada, non vengono bloccate nel naso e nella laringe come le Pm10, ma finiscono direttamente nei polmoni e sono molto più dannose per la salute. La normativa europea, infatti, fa riferimento al numero di emissioni di particolato, non solo alla massa, come fanno invece i decreti ministeriali italiani, il cui nemico sembra essere solo il Pm10. Il funzionamento del Fap – aumento della contropressione, rigenerazione da effettuare solo ad alte velocità – finisce per costringere l’automobilista a consumare più carburante con relativo danno economico e ambientale. C’è anche di peggio: per “rigenerarsi” i filtri immettono in atmosfera anche altri gas serra, il più pericoloso dei quali è il biossido di azoto. L’Agenzia per la sicurezza di salute e ambiente francese ha consegnato al governo un rapporto in cui sostiene che sono le auto con Fap ad aver causato l’innalzamento del livello di biossido d’azoto in Francia: è anche per questo che il premier Manuel Valls – in un paese in cui i due terzi e più del parco auto è diesel – ha recentemente lanciato una campagna per abbandonare questo tipo di auto entro il 2020. I miglioramenti tecnologici vantati dai produttori, insomma, sembra non abbiano convinto Parigi. 4. Tutta comincia nel 2008 con Pirelli monopolista Per comprendere l’intricata vicenda occorre tornare al 2008, quando il ministero dei Trasporti, di concerto con Ambiente e Salute, emana due decreti per disciplinare l’o m o l ogazione di dispositivi da montare sui veicoli diesel per ridurre l’emissione di polveri sottili. È un tentativo per abbattere il vincolo dei blocchi del traffico e delle domeniche ecologiche consentendo ai veicoli di usufruire di un passaggio sul libretto: una vecchia automobile Euro 2 può trasformarsi in Euro 5 con la semplice installazione del filtro, il rimedio prescelto dai tecnici statali pur non essendo affatto l’unico disponibile. Il testo individua una serie di priorità che compongono l’e s e rgo dei provvedimenti. Il legislatore si concentra soltanto sulla diffusione all’esterno di polveri sottili e va a rianimare - se non a creare - il mercato dei filtri antiparticolato, settore all’epoca già coperto da Pirelli EcoTechnology, il cui prodotto è certificato da Ispra, Legambiente e Regione Lombardia. Fino al 2010, Pirelli soddisfa il 95 per cento dell’offerta, il resto va ai tedeschi di Hjs. Il decreto è scritto come se la tecnologia Fap fosse l’unica applicabile e - oltre a favorire in maniera volontaria o incidentale certi operatori (alcuni, come Pirelli EcoTechnology, comunque non immuni da perdite d’esercizio), finisce per tradire l’intenzione che l’ha ispirato: eliminare l’inquinamento nel suo insieme e non aggredire, con risultati che poi vedremo essere ambigui, la sola emissione di Pm10. 5. Lo strano caso degli esclusi: la società veneta penalizzata Appena le norme ministeriali vengono pubblicate sulla Gazzetta Ufficiale e l’adozione di un dispositivo per contrastare il particolato diventa un obbligo di legge, l’azienda Dukic Day Dream (Vicenza) si rivolge al Cpa di Bari, un organo del ministero, e verifica lo strumento ideato, il dispositivo “Tre D”: a differenza dei filtri che agiscono all’uscita dei fumi tossici, questo interviene sulla combustione diminuendo alla fonte la produzione dell’inqui - namento. E qui c’è l’inghippo. Per come è sviluppata la legge, Dukic non può effettuare il test di durabilità: il dispositivo non patisce l’usura come accade per il filtro e non raccoglie particolato, semplicemente fa in modo che se ne produca meno. Il Cpa di Bari, però, capisce lo spirito della cosa e infatti comunica al ministero che la Dukic può ricevere l’omologa - zione e competere sul libero mercato: la prova sui fumi è riuscita, il dispositivo è “idoneo” e “conforme”. Passa l’intera estate e non succede nulla. Poi inizia un carteggio tra il ministero dei Trasporti e il Cpa. Il 20 ottobre 2008 il direttore generale Vitelli spiega perché la Dukic non può ottenere il certificato: “Non risulta essere stata effettuata la verifica di durabilità del sistema ai sensi del decreto”. Il Cpa risponde soltanto per ripetere che quel test non è necessario per il dispositivo Dukic e ribadisce l’efficacia del prodotto. Poi ancora scrive il ministero, stavolta firma il dirigente Alessandro De Grazia, e di nuovo controdeduce il Cpa. Il 25 marzo 2009, sempre De Grazia, interrompe la tenzone con una raccomandata di cinque righe: “Si prende atto della posizione assunta da codesto ufficio”, i destinatari sono il Cpa di Bari e la Direzione Generale territoriale del Sud. Nel frattempo, e lo scopriamo leggendo la dettagliata perizia commissionata dal pm Massini, a Pirelli & C. viene concessa l’omologazione e l’opportunità di sfruttare il mercato in esclusiva. Il 7 febbraio 2013, Massini affida a un ingegnere di Padova lo studio sui filtri, l’incarico viene completato in 90 giorni. Il perito analizza i decreti ministeriali e numerosi dispositivi venduti sul mercato di Fiat, Iveco e Pirelli e riporta le anomalie riscontrate: le emissioni inquinanti di agenti chimici come l’ossido di azoto e il platino non sono ridotte neanche del 20 per cento, il limite minimo previsto per l’omologazione. E arriviamo alla contestata prova di durabilità, Dukic non può eseguirla, ma il perito rivela che neppure Fiat, Iveco e Pirelli si sono sottoposti al test nonostante il filtro subisca un progressivo deterioramento. Sta di fatto che “Tre D” non è stato omologato, anche se è sul mercato e viene venduto a privati e istituzioni con piena soddisfazione della clientela. Il magistrato di Roma dovrà ora chiarire se il ministero ha agevolato alcune società a scapito di Dukic e, soprattutto, se i Fap trasformano le macchine in ciminiere inquinanti, ancora più dannose a prescindere dall’i d e ntificazione in Euro 4 o Euro 5 che viene impressa sul libretto di circolazione. A Torino, invece, Guariniello deve verificare se i recenti e frequenti incendi di veicoli sono dovuti all’innalzamento della temperatura all’i n t eno del motore (si superano i 500 gradi centigradi) per consentire la pulizia automatica dei filtri. Tra l’altro, gli stessi filtri, collegati a un sistema elettrico, potrebbero provocare lo spegnimento del motore anche se il veicolo è in movimento. Ha collaborato Andrea Giambartolomei il fatto quotidiano 29 marzo 2015