44MLD
IL ROSSO DEL
GESTORE
5,5%
CHI SI MUOVE
CON IL TAV
IN PERDITA
La Lgv, che gestisce il Tav, ha un buco di 44 mld che ripiana lo Stato
di
Carlo
Antonio
BiscottoÈ
la
fine del
treno?”,
si
chiede
con
giustificata
apprensione
Philippe
Jacqué
sulle colonne di
Le
Monde.
Lo scorso primo
gennaio
Rff, società
di
gestione della rete nazionale
francese,
ha
reintegrato
la Snfc a 18
anni
dalla separazione
dall’azienda
pubblica.
Basterà
questa misura a
salvare
le ferrovie francesi
che
appaiono in un
momento
di estrema
vulnerabilità?
Riunendo
i
due grandi gruppi
del
trasporto ferroviario
(Lgv
gestisce il Tav) il
governo
spera di dare
un
poco di ossigeno al
settore
in crisi di passeggeri
e
finanziaria.
DAL
2011 il
numero dei
passeggeri
è in continua
diminuzione
sia per
quanto
concerne i treni
regionali
che nel settore
dell’alta
velocità. Le cifre
sono
impietose: il trasporto
in
miliardi di
viaggiatori
per chilometro/
ora
nel 2013 è così
ripartito:
819,4 su autovetture;
52,3
su autobus;
102,6
su rotaia e 14,5 su
aereo.
Se si esamina il
solo
settore del trasporto
ferroviario,
il numero
dei
passeggeri è rimasto
grosso
modo sui valori
del
2008 con un sensibile
progresso
(10%) del
trasporto
locale e una significativa
contrazione
del
trasporto nazionale,
alta
velocità compresa.
Secondo
gli esperti il treno
è
destinato a sopravvivere
come
mezzo di
trasporto
privilegiato
per
le brevi tratte che
collegano
le periferie ai
centri
cittadini mentre
per
i lunghi spostamenti
tutti
prevedono una
evoluzione
non dissimile
da
quella intervenuta
negli
Stati Uniti dove
questo
simbolo della rivoluzione
industriale
è
stato
sostituito, già negli
anni
60, dall’aereo e
dall’auto
privata. Al momento
in
Francia l’83%
degli
spostamenti av
vengono
in auto mentre
al
treno resta appena il
9%,
di cui il 5,5% nel settore
dell’alta
velocità.
“La
crisi –commenta un
dirigente
della Sncf - ha
in
parte modificato le
abitudini
dei francesi
che
ora stanno molto
più
attenti ai prezzi. Chi
ha
tempo e vuole risparmiare
si
orienta sempre
più
verso mezzi di trasporto
alternativi
rispetto
al
treno che rimane
alquanto
costoso”.
INOLTRE
nel
campo del
trasporto
passeggeri
sulle
lunghe distanze si
profila
la minaccia delle
società
di autobus che finora
erano
autorizzate a
svolgere
il servizio solo
sulle
tratte internazionali.
Nell’anno
in corso
è
prevista la totale liberalizzazione
di
questo tipo
di
trasporto che,
quanto
a prezzi, è estremamente
concorrenziale.
“Su
percorsi come la
tratta
Bordeaux-Lione
l’autobus
ha un notevole
vantaggio
sul treno”,
ammette
un funzionario
della
Sncf.
La
concorrenza –in particolare
quella
delle
compagnie
aeree low
cost
– rappresenta una
sfida
tremenda per la
Sncf.
Il fatto è che l’alta
velocità
– che negli anni
successivi
al 2000 aveva
garantito
reputazione e
profitti
– è in crisi ed è
considerata
dalla maggior
parte
dei viaggiatori
un
prodotto di lusso e
quindi
inaccessibile. A
avpartire
dal
2008 il margine
operativo
dell’alta
velocità
ha avuto un
crollo,
passando dal
29%
del 2008 al 12%
odierno.
Senza i profitti
garantiti
dall’alta velocità
i
margini di manovra
della
Sncf si riducono
sensibilmente.
Lo scorso
dicembre
il governo
ha
insediato una nuova
commissione
di studio,
la
Commissione Duron,
che
deve decidere la
riorganizzazione
del
settore,
l’eventuale trasferimento
di
alcune linee
alla
regione e
dell’eliminazione
di determinate
tratte
non più
redditizie
a causa della
concorrenza
degli autobus.
Il
23 ottobre la Corte dei
conti
francese ha presentato
il
suo annuale
rapporto
da cui emerge
che
la Lgv, che gestisce il
Tav,
ha un buco di bilancio
di
44 miliardi di euro
finanziato
per l’80% dallo
Stato.
Del resto sono
in
rosso tutti i bilanci
delle
società di alta velocità
dei
paesi europei, lo
stesso
in Cina. Il rapporto
della
Corte lascia intendere
che
sul Tav erano
state
fatte previsioni
eccessivamente
ottimistiche
e
trionfalistiche e
che
non è più consentito
andare
avanti senza tenere
conto
della realtà.
IL
RAPPORTO della
Corte
dei Conti mette
sul
banco degli imputati
un
po’ tutti: Stato, regioni,
dirigenza
delle società
ferroviarie.
In sostanza
tutti
avrebbero contribuito
a
“far deragliare”
l’alta
velocità e ora lo
Stato
deve sanare i bilanci
con
il denaro dei
contribuenti.
Ha qualcosa
da
dire il primo ministro
francese
che pochi
giorni
prima aveva
della
stroncatura della
Corte
dei Conti aveva
dichiarato:
“La Torino-
Lione
è un progetto
entusiasmante
dal punto
di
vista economico ed
ambientale-ecologico”.
Il
fatto quotidiano 7 gennaio 2014
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