Pontinia (LT) dall'ambiente, alla difesa dei diritti civili e sociali, dalla politica alla tecnica. Si riportano stralciriportandone autori. Nota: qualora si ritenga la pubblicazione (o i commenti) siano lesivi o notizie superate si prega di comunicarlo con mail giorgio.libralato@gmail.com e saranno rimossi. Oppure allo stesso modo si può esercitare il diritto di replica. Qualora si ritenga che una pubblicazione o parte di essa ledano i diritti di copyright o di autore saranno rimossi
Ridurre i limiti di velocità a 30 km/h è una delle politiche più diffuse nelle città europee per migliorare la sicurezza stradale, ridurre il rumore e favorire mobilità attiva. Ma quanto basta davvero il cartello “30” per cambiare il comportamento degli automobilisti? Una nuova ricerca del MIT Senseable City Lab, condotta su Milano, Amsterdam e Dubai, fornisce una risposta chiara: senza intervenire sul disegno delle strade, il rispetto dei limiti resta molto limitato.
Milano: limiti a 30 km/h, ma velocità ancora elevate
Lo studio analizza oltre 50 milioni di dati di velocità raccolti nel 2023 da veicoli circolanti a Milano, incrociandoli con OpenStreetMap e immagini di Google Street View elaborate tramite modelli avanzati di visione artificiale. Il risultato è netto: nelle strade con limite a 30 km/h, l’85° percentile di velocità è in media di 38 km/h, ben al di sopra del limite. Anche confrontando strade simili per caratteristiche urbanistiche, il passaggio da 50 a 30 km/h comporta una riduzione media di appena 2–3 km/h.
Un’analisi “prima e dopo” in due quartieri milanesi (Porta Volta e Isola), dove il limite è stato abbassato nel 2023, conferma il dato: nessuna riduzione statisticamente significativa delle velocità dopo l’introduzione della Zona 30.
Conta più la strada del cartello
Il cuore dello studio sta però nell’analisi del rapporto tra disegno urbano e comportamento di guida. Incrociando i dati di velocità con migliaia di immagini stradali, i ricercatori mostrano che:
strade più strette e con edifici ravvicinati inducono velocità più basse;
carreggiate larghe, rettilinee e con più corsie favoriscono velocità elevate, anche in presenza del limite a 30 km/h;
una maggiore visibilità del cielo (strade “aperte”) è associata a una minore compliance;
la sola presenza di fermate del trasporto pubblico non garantisce velocità più basse, perché spesso collocate su assi già progettati per il traffico veloce.
In sintesi: gli automobilisti si regolano su ciò che la strada “comunica”, non solo su ciò che il codice prescrive.
Dopo aver raccontato nella prima parte dell’inchiesta il ruolo dei lavoratori della Miteni come prime vittime dell’esposizione professionale ai PFAS, la seconda puntata di “Le cavie”, pubblicata da whitecollarcrimes.it, approfondisce...
Dopo aver raccontato nella prima parte dell’inchiesta il ruolo dei lavoratori della Miteni come prime vittime dell’esposizione professionale ai PFAS, la seconda puntata di “Le cavie”, pubblicata da whitecollarcrimes.it, approfondisce il tema più delicato: quali sono gli effetti sanitari documentati e perché oggi è indispensabile un programma strutturato di monitoraggio epidemiologico e clinico per gli ex lavoratori e per gli esposti. L’analisi si inserisce nel dibattito aperto dal processo Miteni e richiama numerose evidenze scientifiche internazionali, distinguendo con attenzione i dati consolidati dalle ipotesi ancora oggetto di ricerca.
Su ISDEnews avevamo già dato spazio alla prima parte dell’inchiesta con l’articolo “PFAS, il caso Miteni e i lavoratori ‘cavie’: una riflessione sulla tutela della salute e dei diritti”, evidenziando come il concetto di “cavia” richiamasse la mancanza di un consenso informato e l’esposizione inconsapevole dei lavoratori a sostanze delle quali non erano pienamente conosciuti i rischi.
Il fallimento delle sostituzioni
La nuova puntata prende le mosse da una constatazione: il PFOA, progressivamente abbandonato per la sua tossicità, è stato sostituito da nuovi PFAS, come il cC6O4 e il GenX, inizialmente presentati come alternative più sicure. Oggi, osservano gli autori, la traiettoria regolatoria racconta una storia diversa: il cC6O4 è destinato a essere progressivamente eliminato dai processi produttivi dell’azienda che lo ha sviluppato, mentre il GenX è stato inserito tra le sostanze estremamente preoccupanti nell’ambito del regolamento REACH ed è coinvolto nel percorso europeo verso una restrizione dei PFAS.
Secondo l’inchiesta, questi sviluppi rappresentano il segno del fallimento di una strategia fondata sulla sostituzione di una sostanza problematica con composti dei quali non erano ancora pienamente noti gli effetti sanitari.
Le evidenze disponibili sui lavoratori
Uno dei contributi più significativi della seconda parte riguarda la ricostruzione delle conoscenze epidemiologiche disponibili sugli esposti professionali.
L’inchiesta richiama studi condotti negli Stati Uniti sui lavoratori DuPont e 3M e, soprattutto, la coorte degli ex lavoratori Miteni di Trissino, che presentava tra i più elevati livelli ematici di PFOA mai documentati. Le ricerche citate riportano associazioni con tumori del fegato, neoplasie del sistema linfo-emopoietico, diabete, cirrosi e altre patologie, pur evidenziando i limiti metodologici propri degli studi osservazionali e la necessità di interpretare i risultati nel loro insieme.
L’articolo ricorda inoltre la classificazione del PFOA come cancerogeno per l’uomo (Gruppo 1) da parte dell’Agenzia Internazionale per la Ricerca sul Cancro (IARC), insieme alle crescenti evidenze relative agli effetti immunitari, metabolici, cardiovascolari ed endocrini dell’esposizione ai PFAS.
Il nodo dei nuovi PFAS
L’attenzione si concentra poi sui cosiddetti PFAS di nuova generazione.
Pur avendo una permanenza nell’organismo inferiore rispetto al PFOA, le conoscenze disponibili non consentono di considerarli automaticamente più sicuri. Gli studi sperimentali richiamati mostrano infatti effetti biologici che, sotto diversi aspetti, risultano simili a quelli osservati con le molecole storiche. L’inchiesta sottolinea quindi come una minore persistenza nel sangue non equivalga necessariamente a un minore rischio sanitario, soprattutto in presenza di esposizioni ripetute e continue.
La richiesta: seguire nel tempo gli esposti
La riflessione si conclude con una proposta che va oltre la ricostruzione giudiziaria: avviare programmi sistematici di sorveglianza sanitaria e ricerca epidemiologica dedicati ai lavoratori esposti ai PFAS, comprese le nuove molecole.
Secondo gli autori, esistono già strumenti clinici e scientifici per effettuare biomonitoraggi e follow-up, ma manca ancora una loro applicazione sistematica. Per questo viene indicata la necessità di studi multicentrici, biomonitoraggio armonizzato e sorveglianza clinica continuativa degli ex lavoratori, con l’obiettivo di individuare precocemente eventuali effetti sanitari e garantire una maggiore tutela delle persone esposte.
Una vicenda che riguarda salute, lavoro e prevenzione
La vicenda Miteni continua così ad assumere un valore che va oltre il processo penale. Le domande poste dall’inchiesta riguardano infatti il rapporto tra innovazione industriale, prevenzione, diritto alla salute e responsabilità verso i lavoratori e le comunità esposte.
Per ISDE Italia questi temi rappresentano un ambito centrale della prevenzione primaria: la tutela della salute nei luoghi di lavoro e dell’ambiente richiede che le nuove sostanze siano valutate con criteri rigorosi prima della loro diffusione e che chi è stato esposto possa beneficiare di programmi di sorveglianza sanitaria fondati sulle migliori evidenze scientifiche disponibili.
FP CGIL Frosinone Latina, Cisl Latina e Uiltrasporti e FIADEL Lazio denunciano con fermezza la gravissima situazione organizzativa in cui versa l’Azienda
L’Associazione medici per l‘ambiente-ISDE ha chiesto copia dei regolamenti, attualmente in vigore, relativi all’utilizzo di prodotti fitosanitari (pesticidi ed erbicidi) e fertilizzanti chimici nei territori comunali e nelle aree circumlacuali del...
L’Associazione medici per l‘ambiente-ISDE ha chiesto copia dei regolamenti, attualmente in vigore, relativi all’utilizzo di prodotti fitosanitari (pesticidi ed erbicidi) e fertilizzanti chimici nei territori comunali e nelle aree circumlacuali del lago di Vico
Il degrado dell’ecosistema del lago di Vico è un fatto purtroppo incontestabile,e oggetto di studio e di attenzione da parte delle Istituzioni, anche europee.
L’Associazione medici per ‘ambiente-ISDE, data la nota correlazione tra attività agricole intensive (e altre attività antropiche) con lo stato di eutrofia dei bacini idrici, ha fatto richiesta della copia dei regolamenti, attualmente in vigore, relativi all’utilizzo di prodotti fitosanitari (pesticidi ed erbicidi) e fertilizzanti chimici nei territori comunali e nelle aree circumlacuali del lago di Vico.
Di seguito la lettera inviata ai Sindaci di Caprarola e Ronciglione.
Al Sindaco di Caprarola
al Sindaco di Ronciglione
per opportuna conoscenza
alla Commissaria all’ambiente dell’Unione europea
al Prefetto di Viterbo
al Direttore della Riserva naturale regionale del lago di Vico
al Direttore generale della Asl di Viterbo
al Direttore sanitario della Asl di Viterbo
al Dipartimento di prevenzione – Servizio igiene e sanità pubblica della Asl di Viterbo
al Direttore generale dell’Arpa Lazio
all’Arpa Lazio – sezione di Viterbo
alla Garante del Servizio idrico integrato della Regione Lazio
Oggetto: richiesta della copia dei regolamenti, attualmente in vigore, relativi all’utilizzo di prodotti fitosanitari (pesticidi ed erbicidi) e fertilizzanti chimici nei territori comunali e nelle aree circumlacuali del lago di Vico.
Gentilissimi,
l’Associazione medici per l’ambiente – ISDE di Viterbo, studia e documenta da oltre 20 anni la situazione del degrado dell’ecosistema del lago di Vico e i possibili e connessi rischi per la salute dei residenti nei Comuni di Caprarola e Ronciglione.
Dato il documentato e persistente stato eutrofico del lago, derivante anche dalle attività agricole intensive che si svolgono da decenni nella sua caldera, si fa richiesta dei regolamenti comunali attualmente in vigore relativi all’utilizzo di prodotti fitosanitari (pesticidi ed erbicidi) e fertilizzanti chimici nei vostri territori comunali e in particolare nelle aree circumlacuali del lago di Vico.
In attesa di un cortese riscontro, distinti saluti
dottoressa Antonella Litta
referente per Viterbo dell’Associazione medici per l’ambiente
ISDE – (International Society of Doctors for the Environment – Italia)
Servizio idrico temporaneamente interrotto sull’intero territorio di Ventotene a causa di un guasto che ha interessato il desalinizzatore dell’isola. A comunicarlo è il
Il nuovo Libro Bianco sulla mobilità elettrica 2026 di Motus-E fotografa un settore in crescita, ma ancora frenato dall’assenza di politiche stabili. Nel primo trimestre dell’anno sono aumentate le immatricolazioni, l’offerta di modelli più accessibili e le infrastrutture di ricarica. Il divario con i principali Paesi europei, tuttavia, rimane ampio, soprattutto per flotte aziendali e trasporto merci.
Il rapporto non si limita ad analizzare il mercato. Cerca anche di misurare i benefici ambientali, energetici ed economici che l’Italia potrebbe ottenere accelerando l’elettrificazione dei trasporti. Entro il 2035, secondo lo scenario più ambizioso, si potrebbero evitare 9,2 milioni di tonnellate di CO₂ e l’importazione di 41,5 milioni di barili di petrolio ogni anno.
Auto elettriche: immatricolazioni in aumento del 65%
Alla fine di marzo 2026 circolavano in Italia circa 400 mila automobili completamente elettriche, il 32% in più rispetto all’anno precedente. Nel primo trimestre ne sono state immatricolate 37.836, con un aumento del 64,7% rispetto allo stesso periodo del 2025 e una quota di mercato del 7,8%.
Una parte rilevante della crescita è legata alle consegne delle vetture acquistate attraverso l’ecobonus dell’ottobre 2025, esaurito in un solo giorno. Secondo Motus-E, il risultato dimostra l’esistenza di una domanda potenziale che può essere attivata da misure adeguate, ma evidenzia anche il limite di incentivi occasionali, capaci di concentrare gli acquisti senza assicurare continuità al mercato.
Il dato territoriale più significativo arriva dal Mezzogiorno. Sud e Isole sono passati da 3.700 a 11.849 immatricolazioni, portando la propria quota sul totale nazionale dal 16,1 al 31,3%. Campania e Sicilia hanno registrato incrementi superiori al 300%.
Sta cambiando anche la composizione del mercato. Nel primo trimestre 2026 i modelli appartenenti ai segmenti di massa hanno rappresentato il 60% delle immatricolazioni elettriche, superando per la prima volta quelli premium. A favorire questa evoluzione sono stati l’arrivo di auto con prezzi inferiori a 25 mila euro e la riduzione del prezzo medio dei veicoli elettrici, sceso del 4,8% rispetto al 2024.
Nonostante la crescita, il ritardo resta consistente. Nel 2025 le elettriche rappresentavano appena lo 0,8% delle automobili circolanti in Italia, contro il 3,3% della Germania e il 2,8% della Francia. Il parco italiano, inoltre, ha un’età media di circa 13 anni e uno dei tassi di rinnovo più bassi d’Europa.
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