Nel 2017 sulla rete ferroviaria nazionale e sulle reti regionali si sono verificati 101 incidenti: 97 sulle linee gestite da Rfi con 53 morti e 35 feriti e 4 sulle cosiddette ex-concesse con 3 decessi e 2 feriti. In totale le vittime sono state 93. Un dato inferiore al 2016 (124 vittime), e sostanzialmente in linea con gli anni precedenti. E’ quanto emerge dal rapporto 2017, presentato oggi a Firenze dall’Agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria.
Per l’Ansf, l’Italia si...
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Dario Balotta
Esperto di trasporti e ambiente
Nel 2017 sulla rete ferroviaria nazionale e sulle reti regionalisi sono verificati 101 incidenti: 97 sulle linee gestite da Rfi con 53 morti e 35 feriti e 4 sulle cosiddette ex-concesse con 3 decessi e 2 feriti. In totale le vittime sono state 93. Un dato inferiore al 2016 (124 vittime), e sostanzialmente in linea con gli anni precedenti. E’ quanto emerge dal rapporto 2017, presentato oggi a Firenzedall’Agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria.
Per l’Ansf, l’Italia si colloca tra i valori più bassi della Ue. Quest’anno è cominciato con il grave incidente di Pioltello e mercoledì l’investimento di un trasporto eccezionale nel passaggio a livello di Caluso sulla Torino-Ivrea, causando due morti (bilancio provvisorio). Attualmente, sono circa quattromila i passaggi a livello in esercizio in tutta Italia, “rispetto agli undicimila di dieci anni fa”. Il gravissimo incidente ferroviario di Caluso ha coinvolto un bilico, rimasto bloccato nel passaggio a livello, provocando lo scontro violentissimo con un treno regionale che stava sopraggiungendo. L’incidente ripropone il tema della sicurezza della circolazione dei trasporti eccezionali.
Nonostante la rigorosa normativa che riguarda il rispetto dei pesi, le sagome, la velocità e l’itinerario da pre-scegliere e le la scorta di un furgone di, questa tipologia di trasporti con mezzi eccezionali continua ad essere troppo pericolosa. Da quel che è noto, secondo fonti ufficiali, non è stato valutato se il carico trasportato potesse attraversare la pendenza del passaggio a livello di Caluso. Sembra di no, visto che il bilico si è incastrato tra i binari non riuscendo ad andare né avanti né indietro. Non solo, ma anche le norme da utilizzare, quando si è bloccati tra le sbarre, pare non fossero conosciute dai camionisti.
La prima cosa da fare per la fermare corsa del treno in arrivo è disporre il segnale di protezione del passaggio a livello a via impedita (rosso). Ciò è possibile urtando o alzando una sbarra del passaggio a livello di qualche centimetro. In questo modo il sistema va in blocco immediato. L’itinerario di quel trasporto eccezionale non doveva prevedere l’attraversamento del pl di Caluso, perché senza autorizzazione. Ciò sarebbe stato confermato dall’Anas. Le criticità dei passaggi a livello sono dovute spesso all’attraversamento azzardato di conducenti o pedoni che non rispettano la segnaletica: la luce lampeggiante, il campanello in azione e le sbarre che scendono.
I tempi della soppressione dei pl ancora esistenti sono comunque lunghi visti gli accordi che devono intercorrere tra enti locali e Rfi, a partire dalla progettazione di sottopassi o cavalcavia stradali. Altro punto debole sono le regole che sovrintendono i carichi eccezionali. Le autorizzazioni vanno rilasciate ad aziende con certificati di qualità e di professionalità garantiti dalla motorizzazione. Le province e l’Anas, titolari delle strade, dovrebbero verificarne l’idoneità al trasporto delle aziende prima di rilasciare i permessi di transito.
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