tratto da https://ambientenonsolo.com/pums-litalia-viaggia-ancora-lontano-dagli-standard-europei-solo-8-nodi-urbani-su-50-sono-pienamente-conformi/
dall'articolo di Marco Talluri: "Il rapporto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti fotografa progressi e ritardi della pianificazione della mobilità sostenibile. Quasi tutte le città hanno adottato il Piano, ma restano gravi lacune nel monitoraggio, nell’integrazione con la rete TEN-T, nella logistica urbana e nell’adattamento climatico
Quasi tutti i principali nodi urbani italiani hanno adottato un Piano urbano della mobilità sostenibile, ma soltanto 8 su 50 rispettano integralmente i requisiti minimi stabiliti dal nuovo Regolamento europeo sulla rete transeuropea dei trasporti.
È questo il dato più significativo contenuto nel rapporto del Programma nazionale di sostegno ai PUMS, aggiornato al 30 giugno 2026 sulla base delle informazioni raccolte fino al 30 aprile. Il documento è stato redatto dalla Divisione 3 della Direzione generale per il trasporto pubblico locale del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, con il contributo della società pubblica RAM Logistica Infrastrutture e Trasporti, nell’ambito del progetto europeo di assistenza tecnica “Technical Assistance 2 Italy for TEN-T 2025-2027”.
Il Rapporto analizza i Piani dei 50 nodi urbani italiani appartenenti alla rete TEN-T, verificandone la conformità al Regolamento UE 2024/1679 e la capacità di collegare la mobilità locale con le grandi infrastrutture nazionali ed europee.
La fotografia è in chiaroscuro. L’adozione formale dei PUMS è ormai quasi generalizzata, ma molti Piani non sono ancora strumenti realmente dinamici, verificabili e integrati con i territori circostanti. In particolare, risultano deboli il monitoraggio dei risultati, la pianificazione dei flussi di merci, il coordinamento oltre i confini comunali e l’attenzione alla resilienza climatica.
Che cosa sono i PUMS
Il Piano urbano della mobilità sostenibile, PUMS, è lo strumento con il quale un’amministrazione definisce una strategia di medio e lungo periodo per gli spostamenti delle persone e delle merci.
Non dovrebbe essere un semplice elenco di opere o infrastrutture, ma un programma integrato capace di intervenire sul trasporto pubblico, sulla mobilità pedonale e ciclabile, sulla sicurezza stradale, sulla logistica, sull’accessibilità, sulle emissioni e sull’uso dello spazio pubblico.
Il nuovo Regolamento europeo TEN-T attribuisce ai nodi urbani un ruolo essenziale. Le città rappresentano infatti i punti nei quali convergono reti ferroviarie, stradali, portuali, aeroportuali e logistiche. Se la mobilità urbana non funziona, congestione e strozzature possono ripercuotersi sui collegamenti nazionali ed europei.
Per questa ragione gli Stati membri devono sostenere i nodi urbani nell’adozione e nell’aggiornamento dei PUMS. L’obiettivo è disporre entro il 31 dicembre 2027 di Piani coerenti con le nuove prescrizioni europee.
Solo il 16% rispetta tutti i requisiti
La valutazione adotta un criterio rigoroso: un nodo è considerato pienamente conforme soltanto se soddisfa contemporaneamente tutti i requisiti minimi. La mancanza anche di una sola condizione determina quindi un giudizio complessivo di non conformità.
I risultati mostrano che:
8 nodi urbani, pari al 16% del totale, risultano pienamente conformi;
38 nodi, il 76%, non soddisfano almeno uno dei requisiti;
4 nodi, l’8%, non hanno trasmesso la documentazione richiesta e non sono stati valutati.
Il dato non significa che 38 città siano prive di politiche per la mobilità sostenibile. Al contrario, molti Piani rispettano una parte rilevante delle indicazioni. Tuttavia, soltanto una quota limitata possiede contemporaneamente tutti gli elementi richiesti dall’Unione europea.
La valutazione, inoltre, costituisce una fase intermedia. È basata in primo luogo sulle schede di autovalutazione compilate dalle amministrazioni e sarà completata attraverso l’analisi dei singoli PUMS. Il percorso dovrebbe concludersi entro ottobre 2026 con la predisposizione, per ogni nodo, di un Piano di attuazione contenente le misure necessarie per raggiungere la conformità entro la fine del 2027.
L’adozione dei Piani è quasi generalizzata
Il risultato migliore riguarda l’esistenza stessa dei PUMS. Ben 49 nodi urbani su 50 dichiarano di avere adottato il proprio Piano. Soltanto un nodo non ha ancora provveduto.
La diffusione dello strumento è stata favorita dalle Linee guida nazionali introdotte nel 2017 e dalla decisione di collegare l’approvazione dei PUMS all’accesso ai finanziamenti statali per il trasporto rapido di massa e per la mobilità ciclabile.
L’adozione, però, rappresenta soltanto il primo passo. Un Piano può essere formalmente approvato ma diventare rapidamente inefficace se non viene aggiornato, finanziato e sottoposto a verifiche periodiche.
Ed è proprio su questo terreno che emergono le difficoltà maggiori.
Monitoraggio, il principale punto debole
Il Regolamento europeo richiede che i PUMS siano sottoposti a monitoraggio continuo. Le Linee guida italiane prevedono una verifica almeno biennale e la trasmissione delle informazioni alla piattaforma nazionale dell’Osservatorio per la mobilità pubblica locale sostenibile.
Tra le 45 amministrazioni che hanno adottato il Piano e partecipato alla valutazione, soltanto 4 risultano pienamente conformi al requisito: hanno effettuato le verifiche previste e aggiornato la piattaforma nazionale.
In altri 6 casi il monitoraggio è stato svolto, ma le informazioni non sono state caricate sulla piattaforma. Ulteriori 6 nodi hanno adottato il Piano da meno di due anni e non sono ancora tenuti a completare la prima verifica. Per 29 nodi, invece, il sistema di monitoraggio risulta assente, incompleto o non adeguatamente strutturato.
Il rapporto mette in evidenza una difficoltà concreta: le amministrazioni faticano a reperire con continuità i dati necessari. Alcuni Piani contengono molti indicatori, non sempre misurabili o collegati a fonti informative effettivamente disponibili.
La raccomandazione è costruire sistemi più semplici e affidabili, fondati su indicatori specifici, misurabili, raggiungibili, pertinenti e associati a scadenze precise. Senza dati non è possibile sapere se una nuova linea di trasporto pubblico, una pista ciclabile o una limitazione del traffico abbiano davvero prodotto gli effetti previsti.
Mobilità urbana e rete TEN-T ancora poco integrate
Uno degli aspetti più innovativi del Regolamento europeo è la richiesta di integrare la pianificazione urbana con la rete TEN-T. Stazioni, porti, aeroporti, terminali e interporti devono essere considerati dal PUMS anche quando si trovano fuori dai confini dell’amministrazione che adotta il Piano.
Su questo punto emergono problemi strutturali. Venti nodi includono nel perimetro del PUMS tutti i punti di accesso alla rete TEN-T presenti nel territorio. In 14 casi, invece, almeno un’infrastruttura strategica resta fuori dall’area di pianificazione. Altri 11 nodi non presentano punti di accesso riconducibili alle tipologie considerate nell’analisi.
La difficoltà nasce dal contrasto tra la geografia reale degli spostamenti e i confini amministrativi. Pendolarismo, trasporto delle merci e collegamenti con aeroporti, porti o interporti si sviluppano spesso su territori molto più ampi di quello comunale.
Il rapporto cita il caso di Genova, il cui nodo urbano è collegato all’Interporto di Novi Ligure, situato fuori non soltanto dalla Città metropolitana, ma anche dalla Regione Liguria. Un PUMS limitato ai confini amministrativi rischia quindi di non governare una parte decisiva dei flussi che interessano la città.
Il livello complessivo di allineamento dei Piani italiani rispetto al rapporto tra mobilità urbana e rete TEN-T si ferma al 52,7%, il valore più basso tra i sei grandi ambiti esaminati.
Ancora più ridotta, pari al 32,6%, è la quota dei PUMS che considera l’impatto delle proprie misure sui flussi di passeggeri e merci collegati alla rete transeuropea. Solo il 50% pianifica alla scala della cosiddetta zona urbana funzionale, cioè il territorio realmente interessato dagli spostamenti quotidiani.
Logistica urbana, merci ancora ai margini
La mobilità sostenibile non riguarda soltanto le persone. Consegne, distribuzione commerciale, autotrasporto e servizi logistici generano una quota importante del traffico e delle emissioni urbane.
Ventisei nodi affrontano la logistica urbana in modo conforme ai criteri adottati dal Ministero. In 17 casi il tema è trattato soltanto in parte, mentre 2 amministrazioni hanno predisposto un Piano urbano della logistica sostenibile la cui integrazione con il PUMS deve essere ulteriormente verificata.
La criticità principale riguarda ancora una volta i dati. Le città dispongono di informazioni limitate sull’origine e sulla destinazione delle merci, sui veicoli utilizzati, sugli orari, sui percorsi e sugli spazi occupati per le operazioni di carico e scarico.
La crescente diffusione delle consegne a domicilio e la frammentazione degli operatori rendono il sistema ancora più complesso. Senza un quadro conoscitivo adeguato diventa difficile progettare hub logistici di prossimità, consegne a emissioni ridotte, regolamentazioni degli accessi o una gestione più efficiente della sosta commerciale.
Buoni risultati su multimodalità e mobilità elettrica
Il quadro è decisamente migliore per l’integrazione tra i diversi mezzi di trasporto. Tutti i 45 nodi valutati prevedono, anche se con livelli di dettaglio differenti, interventi per sviluppare la multimodalità e realizzare o potenziare nodi di interscambio destinati ai passeggeri.
Il dato conferma che il collegamento tra treno, autobus, metropolitana, bicicletta e altri servizi di mobilità è ormai un tema consolidato nella pianificazione. Resta però da verificare se le previsioni contenute nei Piani si traducano effettivamente in un aumento dell’utilizzo del trasporto collettivo.
Risultati positivi emergono anche per le infrastrutture di ricarica e la mobilità a basse emissioni. Trentotto nodi prevedono entro il 2030 almeno un punto di interscambio multimodale dotato di sistemi di ricarica o rifornimento coerenti con il Regolamento europeo AFIR; 7 non presentano ancora queste indicazioni.
La conformità riguarda, tuttavia, la presenza delle misure nei Piani e non certifica che le infrastrutture siano già disponibili o in fase di realizzazione.
Trasporto pubblico e mobilità attiva tra i temi più presenti
L’analisi degli orientamenti europei mostra che i PUMS italiani hanno recepito in misura elevata diversi principi della mobilità sostenibile.
Il livello di allineamento raggiunge:
l’89,6% per la visione strategica e la programmazione;
l’89,1% per l’integrazione e la sostenibilità del sistema della mobilità;
l’88,6% per la partecipazione e la governance;
il 76,1% per finalità e obiettivi;
il 72,5% per monitoraggio e indicatori;
il 52,7% per il collegamento con la rete TEN-T.
Il 97,8% dei Piani comprende azioni per aumentare la quota degli spostamenti effettuati con il trasporto pubblico, a piedi, in bicicletta o attraverso servizi di mobilità condivisa.
Il 95,6% coinvolge gli stakeholder nella costruzione del quadro conoscitivo e nella definizione degli obiettivi. La stessa percentuale presenta una visione strategica di lungo periodo, mentre il 93,5% include misure per promuovere la mobilità a basse o zero emissioni.
I principi generali risultano quindi ampiamente acquisiti. Le difficoltà aumentano quando occorre trasformarli in sistemi verificabili, coordinati tra più territori e collegati alle grandi reti infrastrutturali.
Resilienza climatica presente soltanto nel 34,8% dei PUMS
Il risultato forse più preoccupante dal punto di vista ambientale riguarda l’adattamento ai cambiamenti climatici.
Soltanto il 34,8% dei Piani comprende interventi rivolti all’adattamento e al rafforzamento della resilienza delle infrastrutture e dei servizi di mobilità. Si tratta della percentuale più bassa tra le priorità analizzate.
Ondate di calore, allagamenti, frane, incendi e precipitazioni estreme possono interrompere linee ferroviarie e stradali, danneggiare ponti e sottopassi, bloccare il trasporto pubblico e rendere pericolosi gli spostamenti pedonali e ciclabili.
Un Piano della mobilità con orizzonte decennale non può quindi basarsi soltanto sulle condizioni climatiche del passato. Deve valutare la vulnerabilità delle infrastrutture, predisporre percorsi alternativi, proteggere le reti strategiche e garantire la continuità dei servizi essenziali durante le emergenze.
La scarsa attenzione alla resilienza rivela quanto la pianificazione dei trasporti e quella climatica continuino spesso a procedere separatamente, nonostante siano ormai strettamente connesse.
Dall’adozione formale all’attuazione concreta
Il rapporto conferma che l’Italia ha compiuto un passo importante: il PUMS è diventato uno strumento diffuso e riconosciuto dalle amministrazioni. La fase successiva è però più complessa.
Occorre superare una pianificazione circoscritta ai confini comunali, costruire sistemi di monitoraggio realistici, raccogliere dati affidabili sulla mobilità delle persone e delle merci e integrare le politiche locali con le reti nazionali ed europee.
Soprattutto, bisogna verificare che le strategie previste siano finanziate e realizzate. Un Piano non riduce da solo il traffico, le emissioni o gli incidenti. Diventa efficace soltanto quando orienta le scelte di bilancio, determina le priorità infrastrutturali e produce risultati misurabili.
La scadenza del 31 dicembre 2027 rappresenta quindi molto più di un adempimento europeo. È l’occasione per trasformare i PUMS da documenti programmatici in strumenti capaci di governare la mobilità reale, migliorare la qualità dell’aria, rendere più sicuri gli spostamenti e preparare le città agli effetti della crisi climatica."
Vedi meno
Nessun commento:
Posta un commento