tratto da https://ambientenonsolo.com/cambiare-le-parole-per-cambiare-la-citta-intervista-a-maria-cristina-caimotto/

Cambiare le parole per cambiare la città: intervista a Maria Cristina Caimotto

Luglio 29, 2026Marco Talluri

Dopo aver presentato il progetto internazionale “Invisible Borders” , approfondiamo con la sua responsabile, Maria Cristina Caimotto, il modo in cui parole, metafore e narrazioni influenzano la mobilità e la distribuzione dello spazio pubblico. L’intervista affronta i “confini invisibili” delle città, il predominio dell’automobile, l’ambiguità di termini come sostenibilità e vulnerabilità e il ruolo dei media nel raccontare sicurezza stradale, ciclabilità e Città 30.

Maria Cristina Caimotto è professoressa Associata in Lingua e Traduzione Inglese presso l’Università di Torino, Dipartimento Culture, Politica e Società. Esperta di ecolinguistica e analisi critica del discorso, nel 2020 ha pubblicato il libro Discourses of Cycling, Road Users and Sustainability. An Ecolinguistic Investigation, un’analisi dei discorsi volti a promuovere, o osteggiare, la mobilità attiva. È responsabile del progetto di ricerca Invisible Borders: Discourses of Mobility and Exclusion in the Urban Space e collabora a progetti interdisciplinari riguardanti la qualità della vita, la sostenibilità e l’attivismo, tra cui Just Streets e Right to Clean Air. Fa parte della rete di ricerca Bici e Società, del comitato scientifico di Climate Media Center Italia, è tra gli autori di Lessico e Nuvole: le parole del cambiamento climatico, la guida linguistica e scientifica sui cambiamenti climatici pubblicata dall’Università di Torino, ed è tra i curatori della mostra Linguaggio, comunicazione e percezione della crisi climatica.

• Professoressa Caimotto, da quale riflessione nasce il progetto “Invisible Borders: Discourses of Mobility and Exclusion in the Urban Space” e perché avete scelto l’espressione “confini invisibili”?

L’idea nasce da una metafora, “marginalizzare”. La marginalizzazione è sociale, è un’immagine per descrivere atteggiamenti discriminatori e ostili verso alcune persone a causa di alcune loro caratteristiche sgradite a chi le mette ai margini e, di solito, si trova in una posizione di maggior potere. Ma nello spazio pubblico, in particolare quello urbano, la marginalizzazione è fisica. La semiotica della strada mette al centro chi si sposta su mezzi a motore e ai margini chi si sposta in bicicletta e a piedi. Chi sceglie la bicicletta come mezzo di trasporto vede la città da una prospettiva laterale, letteralmente marginalizzata. Osservare da una posizione ai margini offre una prospettiva a cui chi sta al centro non ha accesso, in senso fisico e in senso metaforico. Abbiamo quindi voluto esplorare questa idea con un approccio linguistico, sociologico e culturale per osservare le sovrapposizioni e la complessità nel rapporto tra marginalizzazione fisica e sociale. Per chi è costruita la città, per chi è pensata? Quali sono le narrazioni e le logiche profonde che guidano le scelte? Quali sono i paradigmi che nessuno mette in discussione perché sono dati per scontati? E di conseguenza, dove sono i punti di leva che permettono di alterare questi equilibri e promuovere un cambio di paradigma? L’approccio fondamentale deriva dal lavoro di Mimi Sheller e il concetto di Mobility Justice (2018), che mostra i punti di contatto tra la crisi climatica, la crisi migratoria e la crisi dell’urbanizzazione. Il fatto casuale di nascere in un certo posto nel mondo permette o vieta di attraversare certi confini. Il fatto casuale di nascere con certe caratteristiche (classe sociale, genere, abilità, cultura, orientamento religioso, orientamento sessuale, per dirne solo alcune) permette o complica l’accesso allo spazio pubblico, ma quei confini non sono formalizzati. Con la scelta di “confini invisibili” volevamo evidenziare questi aspetti in comune tra la mancanza di accesso a altri paesi e la mancanza di accesso a parti della città.

• Lo spazio pubblico viene spesso descritto come un luogo aperto a tutti. In realtà, quanto riflette rapporti di potere, priorità politiche e disuguaglianze sociali?

L’espressione “spazio pubblico” per molte persone non parla delle strade. Parla dei giardini, delle piazze, in pratica dei posti in cui si può andare a piedi. Perché di fatto le strade, in grande percentuale riservate ai mezzi a motore, non sono aperte a tutti ma solo a chi ha accesso a un mezzo motorizzato (quindi esclude chi non può guidare – ad esempio – per età, impossibilità fisica, mancanza di denaro). Nei paesi sovrasviluppati diamo priorità al traffico privato, prevalentemente in auto, perché è associato alle posizioni di potere nel nostro sistema economico. Quindi di fatto le scelte di mobilità rispecchiano e rinforzano le gerarchie di potere nella società, pur con alcune eccezioni e complessità al loro interno.

• In che modo una parola, una formula amministrativa o una rappresentazione mediatica possono produrre conseguenze concrete nell’uso dello spazio urbano? + Nei Piani urbani della mobilità sostenibile ricorrono termini come “sostenibilità”, “inclusione”, “accessibilità” e “partecipazione”. Come si distingue un impegno concreto da un uso prevalentemente retorico di queste parole? + Dalle prime ricerche emerge che accessibilità ed equità vengono spesso indicate come obiettivi, ma senza strumenti di misurazione. Quali indicatori potrebbero rendere verificabile la giustizia di un piano della mobilità?

Il problema di partenza è capire qual è la narrazione di fondo che non viene messa in discussione. Spesso chi amministra le città a vario titolo parte dal presupposto che la maggior parte delle persone voglia spostarsi in auto. Questa diventa una profezia che si autoavvera perché se gli spazi sono costruiti per spostarsi in auto, la maggior parte delle persone farà la scelta più sensata e dominante nel sistema in cui si trova. E siccome viviamo in società in cui l’individualismo è centrale e le persone tendono a pensarsi come singoli individui, invece che cittadini parte di una collettività, tenderanno a difendere quello che percepiscono come un “diritto a spostarsi in auto, parcheggiare, ecc.” Per esempio, la Transport Strategy di Londra già nel 2018 parlava di “dipendenza dall’auto” con il lessico tipico della dipendenza da sostanze, trasformando la percezione degli spostamenti in auto non come scelta egoistica individuale ma come fallimento del sistema e attribuendo la responsabilità a chi ha creato spazi che inducono le persone a diventare dipendenti (cioè l’amministrazione che redigeva il documento e che prometteva di aiutare i londinesi a uscire dalla dipendenza). La mobilità urbana con auto private è fisicamente, per definizione, elitaria poiché sarebbe impossibile permettere a tutte e tutti di spostarsi così. Se non si mette profondamente in discussione questo punto di partenza, stabilendo che la possibilità di muoversi in auto in città va ridotta per restituire spazio a tutti, le formule retoriche risultano parole vuote.