Un'idea rischiosa e un po' folle: un viaggio intorno al globo, oceani compresi, su un velivolo ultratecnologico. La sfida parte a marzo 2015. E non per gioco http://espresso.repubblica.it/visioni/tecnologia/2014/12/17/news/voleremo-a-energia-solare-1.192225?ref=HEF_RULLO
La cosa peggiore che potrebbe capitare?«Doversi lanciare all’improvviso di notte col paracadute nell’Oceano». È un po’ nervoso, Bertrand Piccard, e come dargli torto: a marzo (la data esatta dipenderà dal meteo) inizierà con il collega e socio André Borschberg il giro del mondo a tappe su un aeroplano alimentato solo a energia solare. Non è poco, in un mondo in cui ancora non è stata commercializzata neanche l’auto a celle solari.
Ci troviamo nell’hangar vicino a Losanna in cui si stanno mettendo a punto gli ultimi dettagli del viaggio e la prima cosa che colpisce di questo aeroplano sperimentale è la sua maestosità: con un’apertura alare di 72 metri batte per tre e mezzo quella del Boeing 747. Ma anziché caricare 467 passeggeri questo velivolo è un concentrato ditecnologia ultraleggero in grado di trasportare solo il pilota. «Costruirlo è stata un’impresa», racconta Borschberg, «perché abbiamo dovuto utilizzare materiali compositi in un modo mai sperimentato prima».
Alla ricerca della leggerezza (oggi pesa 2,3 tonnellate, come un Suv) a un certo punto la fusoliera si è spezzata ed è stato gettato via un anno di lavoro. «Non avremmo mai potuto realizzarlo», spiega ancora Borschberg, «senza il software di modellazione tridimensionale di Dassault Systèmes», l’azienda francese partner già di Airbus, Boeing e altre società aerospaziali: «Non solo è stato essenziale nella progettazione, ma anche per capire come assemblare il tutto e persino nel simulare le forze e gli sbalzi di temperatura a cui saremo sottoposti, l’economia degli spazi nella cabina e l’ergonomia di sedile e comandi».
L’idea per questa rischiosa avventura è venuta a Piccard nel 1999, quando la sua impresa del giro intorno al mondo su un pallone aerostatico, compiuta con l’inglese Brian Jones, ha rischiato di sfumare per l’esaurirsi del propano che lo teneva in aria. «In quel momento ho giurato a me stesso che la prossima volta sarebbe stata senza carburante», racconta. Spinto dallo spirito pionieristico che muoveva il nonno Auguste, recordman di altitudine su una mongolfiera negli Anni Trenta, e il padre Jacques, esploratore della Fossa delle Marianne nei Sessanta, questo 56enne psichiatra svizzero per realizzare il proprio sogno ha deciso così di allearsi con il connazionale André Borschberg, 60 anni, ex pilota, ingegnere e uomo d’affari.
La storia degli aerei a energia solare però era già lunga: nel 1979 era stata dimostrata la possibilità di volare solo sfruttando i raggi del sole, sebbene per pochi minuti, e negli ultimi trent’anni vari tentativi, compresi quello della Nasa, hanno allungato progressivamente quel record. «Nessuno però fino ad oggi è mai riuscito a volare giorno e notte, in qualsiasi condizione meteorologica, intorno al mondo, con un pilota a bordo», spiega ancora Piccard, «e per lanciare definitivamente queste tecnologie c’è bisogno di una grande avventura che catturi l’immaginazione». Ovviamente c’è voluto tempo: anzitutto è stato creato un primo modello in grado di volare (nel 2009) per 26 ore di seguito. Ora il Solar Impulse 2 è pronto ad attraversare l’intero globo terrestre, Oceani compresi. Le difficoltà da superare non sono poche perché se è vero che le celle solari sono in grado di ricaricare le batterie dell’aereo durante il giorno e di farlo volare anche di notte, il pilota dovrà sopportare un’escursione termica che va da meno a più 40, con una tuta che gli consente di spogliarsi e vestirsi rapidamente, e dovrà indossare una maschera per l’ossigeno, visto che la cabina non è pressurizzata né riscaldata. Inoltre per limitare il peso gli spazi sono ristrettissimi e il sedile è stato adattato come toilette, oltre a potersi reclinare per riposare. «Ci siamo addestrati per dormire in cicli ripetuti di massimo venti minuti per volta», spiega Borschberg, «perché nonostante l’autopilota è richiesta un’attenzione massima durante il volo».
È proprio l’impossibilità di dormire a lungo e di portare a bordo più di una persona, che obbligheranno a compiere un viaggio a tappe lungo cinque mesi, in cui i due piloti si alterneranno in un percorso che partirà da Abu Dhabi, attraverserà l’Asia, poi gli Stati Uniti e l’Europa per tornare dove è iniziato. Una necessità che si è trasformata tuttavia in opportunità: dopo gli incontri già avvenuti per lanciare il progetto con Ban Ki-moon e Christine Lagarde, i pionieri vogliono coinvolgere i governi e le popolazioni delle nazioni su cui l’aereo volerà. «Speriamo che ci dia l’autorizzazione ad atterrare anche la Cina», dice Piccard, «che certo ha molti problemi ambientali da risolvere».
Oltre alla dimensione umana, ad attrarre decine di partner, per un progetto che dal 2003 è costato 150 milioni di dollari, è stata la sfida tecnologica. Insieme ai puri sponsor, sono coinvolte aziende dei più vari settori: chimica, ingegneria, energie rinnovabili, automazione, medicina, materiali compositi e molte altre ancora. «Per anni ci è stato detto che per salvare il pianeta dovevamo rinunciare alla mobilità, ma in realtà nessuno vuole ritornare indietro», spiega Piccard. «Quindi c’è bisogno di tecnologie pulite, con cui risparmiare energia senza fare sacrifici. In questo senso il nostro aereo è un laboratorio viaggiante con cui vogliamo dimostrare non solo che queste tecnologie esistono già, ma che possono rilanciare l’economia e creare posti di lavoro».
Sul fronte delle applicazioni per l’aeronautica il Solar Impulse 2 servirà ad esempio a testare per la prima volta materiali più leggeri, sottili e resistenti, oltre a nuove resine, batterie più efficaci e a motori elettrici in grado di raggiungere il 94 per cento di efficienza, praticamente un record. Basti pensare che Airbus ha già testato l’E-Fan, un prototipo a due posti interamente elettrico, che ha un’autonomia di un’ora e costa da 20 a 50 volte meno rispetto ad uno uguale alimentato a kerosene. È anche grazie all’impresa di Piccard e Borschberg che l’industria capirà come progettare aerei regionali da 90 posti interamente elettrici («ci vorranno 20 anni», dice Borschberg), anche per rispondere al protocollo della Ue Flightpath 2050 che chiede alle compagnie aeree di ridurre le emissioni di anidride carbonica del 75 per cento e il rumore del 65 per cento entro il 2050. «Difficilmente ci sarà presto un aereo da 500 passeggeri ad energia solare», scherza Piccard, «ma esperimenti come il nostro avvicinano il tempo dei velivoli ibridi, che consumano meno, più silenziosi ed ecologici. E i fratelli Wright nel 1903 non potevano immaginare che solo 66 anni dopo l’uomo sarebbe andato sulla Luna».
Poi ci sono tutte le altre applicazioni nei campi più disparati che l’impresa accelererà. «Senza riscaldamento in cabina», spiega Borschberg, «abbiamo utilizzato materiali isolanti di nuova generazione utili nella produzione di frigoriferi e isolamenti civili sempre più efficienti». Un altro esempio è l’idea di Google, sponsor del progetto per la comunicazione sul Web durante l’impresa, di realizzare aerei ad energia solare, molto economici ed efficienti, in grado di volare a 20 chilometri di quota senza fermarsi mai in modo da sostituire i satelliti. Naturalmente l’interesse maggiore riguarda la questione del risparmio energetico, che comprende ascensori ad energia solare, veicoli elettrici, celle e trasformatori più efficienti, sistemi di riscaldamento abitativo. «Se si applicassero oggi nel mondo le tecnologie impiegate nel nostro velivolo, si potrebbero già dimezzare i consumi energetici mondiali», dice Piccard, con una punta di presunzione. «Quindi il problema non è tecnologico, ma politico e riguarda la volontà dei governanti di attuare il cambiamento». Quando decolleranno a inizio marzo, Piccard e Borschberg avranno cinque mesi per convincere il mondo.
Ci troviamo nell’hangar vicino a Losanna in cui si stanno mettendo a punto gli ultimi dettagli del viaggio e la prima cosa che colpisce di questo aeroplano sperimentale è la sua maestosità: con un’apertura alare di 72 metri batte per tre e mezzo quella del Boeing 747. Ma anziché caricare 467 passeggeri questo velivolo è un concentrato di
Alla ricerca della leggerezza (oggi pesa 2,3 tonnellate, come un Suv) a un certo punto la fusoliera si è spezzata ed è stato gettato via un anno di lavoro. «Non avremmo mai potuto realizzarlo», spiega ancora Borschberg, «senza il software di modellazione tridimensionale di Dassault Systèmes», l’azienda francese partner già di Airbus, Boeing e altre società aerospaziali: «Non solo è stato essenziale nella progettazione, ma anche per capire come assemblare il tutto e persino nel simulare le forze e gli sbalzi di temperatura a cui saremo sottoposti, l’economia degli spazi nella cabina e l’ergonomia di sedile e comandi».
L’idea per questa rischiosa avventura è venuta a Piccard nel 1999, quando la sua impresa del giro intorno al mondo su un pallone aerostatico, compiuta con l’inglese Brian Jones, ha rischiato di sfumare per l’esaurirsi del propano che lo teneva in aria. «In quel momento ho giurato a me stesso che la prossima volta sarebbe stata senza carburante», racconta. Spinto dallo spirito pionieristico che muoveva il nonno Auguste, recordman di altitudine su una mongolfiera negli Anni Trenta, e il padre Jacques, esploratore della Fossa delle Marianne nei Sessanta, questo 56enne psichiatra svizzero per realizzare il proprio sogno ha deciso così di allearsi con il connazionale André Borschberg, 60 anni, ex pilota, ingegnere e uomo d’affari.
La storia degli aerei a energia solare però era già lunga: nel 1979 era stata dimostrata la possibilità di volare solo sfruttando i raggi del sole, sebbene per pochi minuti, e negli ultimi trent’anni vari tentativi, compresi quello della Nasa, hanno allungato progressivamente quel record. «Nessuno però fino ad oggi è mai riuscito a volare giorno e notte, in qualsiasi condizione meteorologica, intorno al mondo, con un pilota a bordo», spiega ancora Piccard, «e per lanciare definitivamente queste tecnologie c’è bisogno di una grande avventura che catturi l’immaginazione». Ovviamente c’è voluto tempo: anzitutto è stato creato un primo modello in grado di volare (nel 2009) per 26 ore di seguito. Ora il Solar Impulse 2 è pronto ad attraversare l’intero globo terrestre, Oceani compresi. Le difficoltà da superare non sono poche perché se è vero che le celle solari sono in grado di ricaricare le batterie dell’aereo durante il giorno e di farlo volare anche di notte, il pilota dovrà sopportare un’escursione termica che va da meno a più 40, con una tuta che gli consente di spogliarsi e vestirsi rapidamente, e dovrà indossare una maschera per l’ossigeno, visto che la cabina non è pressurizzata né riscaldata. Inoltre per limitare il peso gli spazi sono ristrettissimi e il sedile è stato adattato come toilette, oltre a potersi reclinare per riposare. «Ci siamo addestrati per dormire in cicli ripetuti di massimo venti minuti per volta», spiega Borschberg, «perché nonostante l’autopilota è richiesta un’attenzione massima durante il volo».
È proprio l’impossibilità di dormire a lungo e di portare a bordo più di una persona, che obbligheranno a compiere un viaggio a tappe lungo cinque mesi, in cui i due piloti si alterneranno in un percorso che partirà da Abu Dhabi, attraverserà l’Asia, poi gli Stati Uniti e l’Europa per tornare dove è iniziato. Una necessità che si è trasformata tuttavia in opportunità: dopo gli incontri già avvenuti per lanciare il progetto con Ban Ki-moon e Christine Lagarde, i pionieri vogliono coinvolgere i governi e le popolazioni delle nazioni su cui l’aereo volerà. «Speriamo che ci dia l’autorizzazione ad atterrare anche la Cina», dice Piccard, «che certo ha molti problemi ambientali da risolvere».
Oltre alla dimensione umana, ad attrarre decine di partner, per un progetto che dal 2003 è costato 150 milioni di dollari, è stata la sfida tecnologica. Insieme ai puri sponsor, sono coinvolte aziende dei più vari settori: chimica, ingegneria, energie rinnovabili, automazione, medicina, materiali compositi e molte altre ancora. «Per anni ci è stato detto che per salvare il pianeta dovevamo rinunciare alla mobilità, ma in realtà nessuno vuole ritornare indietro», spiega Piccard. «Quindi c’è bisogno di tecnologie pulite, con cui risparmiare energia senza fare sacrifici. In questo senso il nostro aereo è un laboratorio viaggiante con cui vogliamo dimostrare non solo che queste tecnologie esistono già, ma che possono rilanciare l’economia e creare posti di lavoro».
Sul fronte delle applicazioni per l’aeronautica il Solar Impulse 2 servirà ad esempio a testare per la prima volta materiali più leggeri, sottili e resistenti, oltre a nuove resine, batterie più efficaci e a motori elettrici in grado di raggiungere il 94 per cento di efficienza, praticamente un record. Basti pensare che Airbus ha già testato l’E-Fan, un prototipo a due posti interamente elettrico, che ha un’autonomia di un’ora e costa da 20 a 50 volte meno rispetto ad uno uguale alimentato a kerosene. È anche grazie all’impresa di Piccard e Borschberg che l’industria capirà come progettare aerei regionali da 90 posti interamente elettrici («ci vorranno 20 anni», dice Borschberg), anche per rispondere al protocollo della Ue Flightpath 2050 che chiede alle compagnie aeree di ridurre le emissioni di anidride carbonica del 75 per cento e il rumore del 65 per cento entro il 2050. «Difficilmente ci sarà presto un aereo da 500 passeggeri ad energia solare», scherza Piccard, «ma esperimenti come il nostro avvicinano il tempo dei velivoli ibridi, che consumano meno, più silenziosi ed ecologici. E i fratelli Wright nel 1903 non potevano immaginare che solo 66 anni dopo l’uomo sarebbe andato sulla Luna».
Poi ci sono tutte le altre applicazioni nei campi più disparati che l’impresa accelererà. «Senza riscaldamento in cabina», spiega Borschberg, «abbiamo utilizzato materiali isolanti di nuova generazione utili nella produzione di frigoriferi e isolamenti civili sempre più efficienti». Un altro esempio è l’idea di Google, sponsor del progetto per la comunicazione sul Web durante l’impresa, di realizzare aerei ad energia solare, molto economici ed efficienti, in grado di volare a 20 chilometri di quota senza fermarsi mai in modo da sostituire i satelliti. Naturalmente l’interesse maggiore riguarda la questione del risparmio energetico, che comprende ascensori ad energia solare, veicoli elettrici, celle e trasformatori più efficienti, sistemi di riscaldamento abitativo. «Se si applicassero oggi nel mondo le tecnologie impiegate nel nostro velivolo, si potrebbero già dimezzare i consumi energetici mondiali», dice Piccard, con una punta di presunzione. «Quindi il problema non è tecnologico, ma politico e riguarda la volontà dei governanti di attuare il cambiamento». Quando decolleranno a inizio marzo, Piccard e Borschberg avranno cinque mesi per convincere il mondo.
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