tratto da https://ambientenonsolo.com/paesi-bassi-linnovazione-nella-mobilita-deve-diventare-una-politica-di-sistema/
dall'articolo di Marco Talluri: "La transizione della mobilità non può essere affidata a singole tecnologie, progetti pilota isolati o interventi sperimentali non collegati tra loro. Per rendere i trasporti più sostenibili, inclusivi e resilienti serve una strategia capace di orientare l’intero sistema: città, infrastrutture, energia, comportamento delle persone, logistica, digitalizzazione e uso delle risorse.
È il messaggio centrale del rapporto di CE Delft dedicato a Missie D+, il programma pluriennale dei Paesi Bassi per promuovere innovazione orientata a una mobilità sostenibile, inclusiva e adatta alle sfide del futuro. Il documento analizza otto temi considerati strategici per costruire un nuovo sistema della mobilità: principi di progettazione, resilienza, connettività e automazione, cambiamento dei comportamenti, mobilità ed energia, integrazione della mobilità elettrica nel sistema energetico, circolarità e infrastrutture necessarie alle transizioni.
La conclusione è chiara: nessuno di questi ambiti può funzionare da solo. Le innovazioni devono essere pensate come parti di un ecosistema, nel quale ogni scelta influenza le altre. Una nuova infrastruttura può facilitare la mobilità sostenibile, ma può anche produrre nuova domanda di traffico. La digitalizzazione può migliorare efficienza e sicurezza, ma senza regole può consolidare modelli di mobilità insostenibili. L’elettrificazione è indispensabile, ma senza integrazione con la rete elettrica rischia di scontrarsi con la congestione delle reti.
I principi di progettazione come “spina dorsale” della mobilità
Il rapporto attribuisce un ruolo centrale ai principi di progettazione della mobilità. Non si tratta soltanto di disegnare strade, ferrovie o piste ciclabili, ma di stabilire come territori, quartieri, servizi e infrastrutture debbano essere organizzati per rendere più facili e convenienti gli spostamenti sostenibili.
La logica è quella del “decide and provide”: prima si definisce il futuro desiderato — una mobilità più sostenibile, accessibile, resiliente e coerente con la scarsità di spazio — e poi si realizzano le condizioni per arrivarci. È un approccio diverso dal tradizionale “predict and provide”, basato sulla previsione della domanda di traffico e sulla costruzione di nuove capacità per soddisfarla.
Secondo CE Delft, senza principi di progettazione chiari il rischio è che le innovazioni tecnologiche rafforzino i modelli esistenti. Più infrastrutture, più dati o più automazione possono anche generare effetti indesiderati, come un aumento delle distanze percorse, più traffico o nuove dipendenze tecnologiche. Per questo la progettazione urbana e territoriale deve diventare il quadro di riferimento entro cui collocare tutte le altre innovazioni.
Città compatte, servizi vicini, quartieri ben serviti dal trasporto pubblico, reti ciclabili e pedonali continue, minore dipendenza dall’auto privata: sono scelte che incidono in profondità sulla domanda di mobilità e possono produrre benefici duraturi su clima, salute, qualità dell’aria, consumo di spazio e accessibilità.
Resilienza e circolarità come condizioni di base
Accanto ai principi di progettazione, il rapporto individua due temi trasversali: resilienza e circolarità.
La resilienza riguarda la capacità del sistema dei trasporti di continuare a funzionare durante crisi e perturbazioni: eventi meteorologici estremi, attacchi informatici, crisi energetiche, pandemie, interruzioni delle catene logistiche o emergenze geopolitiche. Non basta rendere il sistema efficiente: deve anche essere capace di resistere agli shock e garantire gli spostamenti essenziali di persone, merci, servizi di emergenza e funzioni pubbliche.
La circolarità riguarda invece l’uso dei materiali lungo tutto il ciclo di vita di veicoli, infrastrutture e componenti energetiche. La transizione elettrica, da sola, non risolve il problema del consumo di risorse. Batterie, veicoli, strade, infrastrutture di ricarica e sistemi digitali richiedono materiali, energia e filiere produttive complesse. Per questo il rapporto indica la necessità di progettare fin dall’inizio per il riuso, la riparazione, il riciclo e la riduzione della dipendenza da materie prime critiche.
Questi due temi non sono accessori. Sono condizioni che devono accompagnare tutte le innovazioni. Un sistema elettrificato ma vulnerabile agli attacchi informatici non è davvero sostenibile. Una mobilità a basse emissioni allo scarico ma fondata su catene lineari di estrazione, consumo e rifiuto non è davvero circolare.
Energia e mobilità: una transizione da integrare
Uno dei nodi più importanti riguarda il rapporto tra mobilità ed energia. L’elettrificazione dei trasporti è una componente essenziale della decarbonizzazione, ma crea nuove pressioni sulle reti elettriche. Nei Paesi Bassi, come in altri paesi europei, la congestione della rete è già un limite concreto per imprese, logistica, ricarica e nuovi insediamenti.
Il rapporto distingue due ambiti strettamente collegati. Il primo è quello degli hub di mobilità ed energia: luoghi in cui infrastrutture di ricarica, produzione locale di energia, stoccaggio, logistica e spostamenti si concentrano e si coordinano. Possono essere porti, aree industriali, piattaforme logistiche, corridoi di trasporto o quartieri urbani.
Il secondo è l’integrazione della mobilità elettrica nel sistema energetico. Qui entrano in gioco ricarica intelligente, tariffe variabili, accumuli locali, ricarica bidirezionale e veicoli capaci di restituire energia alla rete. In questo scenario, auto, autobus, furgoni e mezzi logistici non sono più solo consumatori di elettricità, ma possono diventare una risorsa per stabilizzare il sistema energetico.
CE Delft osserva però che i due temi si sovrappongono molto. Per questo raccomanda di integrarli meglio nella programmazione: la parte tecnica, la governance, le collaborazioni tra imprese, enti pubblici, gestori di rete e utenti dovrebbero essere affrontate insieme.
Digitalizzazione e automazione: opportunità, ma non senza regole
Connettività e automazione possono migliorare sicurezza, efficienza e gestione del traffico. Sistemi di dati in tempo reale, comunicazione tra veicoli e infrastrutture, gestione dinamica dei flussi, automazione del trasporto pubblico e della logistica possono rendere più efficace l’uso delle reti esistenti.
Ma il rapporto invita a non confondere efficienza con sostenibilità. Se la digitalizzazione rende più facile e conveniente viaggiare di più, può produrre un effetto rimbalzo: più chilometri percorsi, spostamenti più lunghi, aumento della domanda complessiva. Senza un quadro pubblico forte, la tecnologia può ottimizzare il sistema esistente invece di trasformarlo.
C’è anche un tema di autonomia strategica. Le piattaforme digitali, i sistemi di comunicazione, i dati e il software sono sempre più centrali nella mobilità. Se queste componenti sono dominate da pochi grandi operatori extraeuropei, cresce la dipendenza tecnologica. Per questo l’innovazione deve essere accompagnata da standard pubblici, regole sulla gestione dei dati, cybersecurity e tutela dei valori collettivi.
Cambiare i comportamenti non significa solo convincere i cittadini
Il rapporto dedica attenzione anche al cambiamento dei comportamenti. Non si tratta soltanto di campagne rivolte ai singoli cittadini per usare meno l’auto. La mobilità è il risultato di scelte individuali, organizzative e di sistema.
Le persone scelgono come muoversi in base a tempi, costi, comodità, sicurezza e norme sociali. Le imprese e le organizzazioni influenzano la domanda di mobilità con orari di lavoro, smart working, politiche di viaggio, gestione delle flotte e logistica. Le istituzioni determinano il quadro complessivo attraverso infrastrutture, regole, tariffe, pianificazione urbana e offerta di trasporto pubblico.
Per questo le innovazioni comportamentali devono agire su più livelli. Promuovere il telelavoro, ridurre gli spostamenti nelle ore di punta, rendere più attrattivo il trasporto pubblico, favorire la condivisione dei mezzi, integrare mobilità e pianificazione urbana sono azioni che funzionano solo se inserite in un sistema coerente.
Il ruolo pubblico: accelerare ciò che il mercato non fa da solo
Uno dei passaggi più rilevanti del rapporto riguarda il ruolo della politica pubblica. Missie D+ non dovrebbe diventare l’ennesimo programma di test e progetti pilota. Dovrebbe invece agire come acceleratore, portando le sperimentazioni esistenti a un livello di sistema.
Il valore aggiunto dell’intervento pubblico è massimo dove i benefici sociali sono elevati, ma gli incentivi privati sono deboli. È il caso della riduzione della domanda di mobilità, della sicurezza, della resilienza, della circolarità, dell’accessibilità e della governance dei dati. In questi ambiti il mercato, da solo, tende a investire troppo poco perché molti benefici ricadono sulla collettività e non direttamente su chi finanzia l’innovazione.
Per CE Delft, il programma dovrebbe quindi selezionare con attenzione le iniziative da sostenere, privilegiando quelle che superano barriere di scala, creano standard condivisi, tutelano valori pubblici e mettono in connessione più temi. L’obiettivo non è finanziare qualunque innovazione, ma quelle che contribuiscono a cambiare davvero il sistema.
Una strategia di portafoglio, non una somma di progetti
La raccomandazione principale del rapporto è adottare una logica di portafoglio. I progetti non dovrebbero essere valutati solo per il contributo a un singolo tema, ma per la loro capacità di generare connessioni. Un intervento su un hub energetico, per esempio, dovrebbe essere valutato anche per il suo impatto su logistica, comportamenti, resilienza, uso dello spazio, circolarità e integrazione con la rete elettrica.
Questa impostazione richiede governance interdisciplinare e sperimentazioni territoriali. Le innovazioni dovrebbero essere testate in contesti concreti — città, aree industriali, regioni, corridoi logistici — osservando come interagiscono tra loro. Solo così è possibile capire se una misura funziona davvero e se può essere replicata.
Il rapporto invita anche ad accettare l’incertezza. L’innovazione trasformativa comporta fallimenti. Non tutte le sperimentazioni avranno successo. Ma proprio per questo serve monitoraggio continuo, non solo per rendicontare ciò che è stato fatto, ma per imparare, correggere e riorientare le scelte.
Una lezione utile anche per l’Italia
Il caso dei Paesi Bassi offre spunti importanti anche per l’Italia. La transizione della mobilità non può essere ridotta alla sostituzione dei veicoli a combustione con veicoli elettrici. Serve un approccio più ampio, che tenga insieme città, territorio, energia, logistica, salute, inclusione sociale e uso delle risorse.
Anche in Italia molte innovazioni rischiano di restare isolate: progetti di mobilità condivisa senza integrazione con il trasporto pubblico, infrastrutture di ricarica senza pianificazione energetica, digitalizzazione senza governance dei dati, nuove strade senza valutazione degli effetti sulla domanda di traffico, politiche climatiche senza attenzione all’equità.
La lezione di CE Delft è che la mobilità sostenibile non nasce dalla somma di soluzioni tecniche, ma da una visione di sistema. Innovare significa scegliere una direzione, costruire coerenza tra politiche diverse e impedire che le nuove tecnologie riproducano vecchi problemi.
Il futuro della mobilità si giocherà sulla capacità di integrare: meno frammentazione, più regia pubblica, più attenzione alla domanda di spostamento, più resilienza, più circolarità e un rapporto più intelligente tra trasporti ed energia. È una sfida tecnologica, ma prima ancora politica e culturale."
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