UNO
STUDIO DEL POLITECNICO CHIESTO DAL M5S SBUGIARDA
L’ANALISI
COSTI-BENEFICI SU CUI È STATA FINANZIATA L’OPERA
Che
la nuova ferrovia
del
Brennero sia un
modo
di buttare un
bel
po’ di miliardi
pubblici
lo capirebbe anche un
bambino
andando a vedere i
primi
cantieri e i progetti. Si
sta
costruendo una nuova galleria
ad
alta velocità lunga circa
60
chilometri che, dalla parte
italiana,
sbocca nel nulla,
cosicché
potrebbe essere utilizzata
solo
molti anni dopo la
realizzazione,
in quell'indefinito
futuro
in cui venisse costruito
il
resto della nuova ferrovia
per
ora nelle mente degli
dei,
da Fortezza (Alto Adige)
fino
a Trento e a Verona.
Spreco
e scarsa utilità, ecco
la
prova scientifica
Il
deputato M5S del Trentino,
Riccardo
Fraccaro, si è però
procurato
una prova pressoché
scientifica
dello spreco in
corso.
Ha affidato al Laboratorio
di
politica dei trasporti del
Politecnico
di Milano una sorta
di
contro-analisi dell'analisi
costi-benefici
che è alla base
del
progetto del Brennero e
della
decisione di investirci decine
di
miliardi di euro. Pochi
giorni
fa, due docenti del Politecnico,
Paolo
Beria e Raffaele
Grimaldi,
hanno consegnato
il
loro studio, che nei prossimi
giorni
sarà oggetto di un'iniziativa
parlamentare
del
M5S.
Con prudente linguaggio
accademico,
i due studiosi
hanno
sostanzialmente concluso
che
l'analisi costi-benefici
firmata
nel lontano 2004 dalla
società
di consulenza americana
Ernst
& Young fa acqua
da
tutte le parti: “L’analisi svolta
mostra
la necessità di una
nuova
analisi, per superare
l’obsolescenza
dell’attuale –
svolta
nel 2004 e prima della
crisi
economica in corso che ha
modificato
in modo radicale
l’andamento
dei flussi di traffico
– e
per correggere alcuni
errori
metodologici”. In particolare,
secondo
Beria ee Grimaldi,
nell'analisi
Ernst &
Young
risultano “sovra stimate”
le
previsioni di traffico, i benefici
per
i consumatori, i benefici
per
l'ambiente e per il sistema
economico,
mentre nettamente
“sotto
stimati” appaiono
i
costi effettivi dell'opera
e
i vantaggi di chi la costruirà.
L’ottimismo
stellare
della
ricerca del 2004
Le
stime di traffico futuro sono
il
cavallo di battaglia delle analisi
costi-benefici
che militano
a
favore dell'imprescindibile
realizzazione
di una nuova infrastruttura,
basti
pensare all'ottimismo
stellare
dei piani
per
il ponte sullo Stretto di
Messina,
o al più recente flop
dell'autostrada
Brebemi in
Lombardia.
Nel caso del Brennero
è
stato deciso l'investimento
di
circa 24 miliardi di
euro
prevedendo che nel 2015
sarebbero
passate in quel punto
58
milioni di tonnellate di
merci,
mentre adesso sappiamo
che
nel 2012 il transito si è
limitato
a 40 milioni di tonnellate.
Non
solo. Il documento
del
Politecnico nota che nell'analisi
Ernst
& Young si limita
la
portata merci della ferrovia
attuale
a 17 milioni di tonnellate
assumendo
che essa sarebbe
in
futuro molto occupata da
treni
passeggeri: si prevede infatti
un
numero di convogli triplo
rispetto
a quello attuale,
dato
che viene definito “poco
plausibile”.
Quanto
ai costi dell'operazione,
lo
studio nota che nel 2004
c'è
stato anche molto ottimismo
sugli
oneri di gestione e
manutenzione
della nuova ferrovia.
Notano
Beria e Grimaldi
che
la stessa Rfi (società Fs che
gestisce
la rete e gli investimenti)
ha
ipotizzato per l'analoga
infrastruttura
sulla linea Torino-
Lione
un costo di esercizio,
manutenzione
e sostituzione
ciclica
dei binari di oltre 77 milioni
all'anno.
Per l'analisi costi-
benefici
di Ernst & Young
invece
la nuova alta velocità del
Brennero
costerebbe solo 16
milioni
all'anno, cifra veramente
strana
perché pari a un
terzo
di quanto si stima nella
letteratura
scientifica del settore.
È
solo uno dei tanti dati
“smontati”dallo
studio del Politecnico,
e
che hanno contribuito
a
far raccontare in giro
per
anni alla lobby del cemento
che
il nuovo tunnel ferroviario
del
Brennero era un affarone
per
l'umanità tutta.
I
veri numeri
di
un’infrastruttura inutile
Ce
n'è un altro veramente peculiare:
per
calcolare i benefici
ambientali
si sono considerati i
12
milioni di tonnellate di (ottimistico)
traffico
aggiuntivo
nel
nuovo tunnel ferroviario
come
sottratti all'autostrada
del
Brennero che scorre lì vicino.
Ma
gli studiosi del Politecnico
osservano
che nell'analisi
costi-benefici
la diminuzione
di
traffico su gomma indicata è
di
sole 3,2 milioni di tonnellate.
Ma
l'ottimismo con cui si sono
calcolati
costi e benefici delle
grandi
infrastrutture nell'era
mitica
di B. e del suo cementificatore
delegato
Pietro Lunardi
è
(forse doveva essere) travolgente.
La
nuova galleria del
Brennero
nel 2004 doveva costare
4,5
miliardi di euro, nell'ultimo
Def
del governo Renzi,
dopo
soli dieci anni, siamo arrivati
a
9,7 miliardi, con un incremento
del
115 per cento.
Previsioni
di costo più che raddoppiate
in
soli dieci anni (per
un'opera
la cui convenienza si
calcola
sull'arco di 50-60 anni)
e
nessuno al governo si pone il
problema?
Di questo se ne discuterà
in
Parlamento. L'iniziativa
del
M5S - costata 1000
euro
più Iva versati al Politecnico
-
potrebbe rivelarsi preziosa
per
gli esperti economici
di
Palazzo Chigi che stanno cominciando
a
chiedere a Matteo
Renzi
il via libera per imporre
delle
serie analisi costi-benefici
su
tutte le grandi opere finanziate
per
decine di miliardi.
Twitter
@giorgiomeletti
il
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7 NOVEMBRE 2 01 4 11
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