Ebbene, le navi contribuiscono in maniera consistente all’inquinamento atmosferico da microparticelle: l’Authority del porto di Venezia e l’Arpav quantificano tra 2% e 8% in fase di transito e tra 14% e 15% in fase di stazionamento il contributo diretto delle grandi navi alla produzione di polveri sottili. Dando per buoni questi dati, se si aggiunge l’impatto di natanti più piccoli come i traghetti di linea (e le centinaia di auto e camion che trasportano), navi cargo e pescherecci, le percentuali assumono dimensioni preoccupanti. L’Europa ha accolto queste preoccupazioni e ha consigliato (raccomandazione della Commissione europea dell’8 maggio 2006) di abbattere l’inquinamento acustico e atmosferico delle navi in transito erogando elettricità dalla terraferma. Chi dovrebbe raccogliere l’invito?
Difficile a dirsi: la Costituzione (art. 117) riserva la tutela dell’ambiente, dell’ecosistema e dei beni culturali alla potestà legislativa esclusiva dello Stato; d’altra parte, sui porti e sulle grandi reti di navigazione vi è una potestà concorrente tra Stato e Regioni, con la conseguenza che quest’ultime hanno, in via generale, la competenza a legiferare in materia; la legge 84/1994, poi, ha istituito nei 19 scali più grandi del Paese le Autorità portuali: si tratta di organismi formalmente di diritto pubblico che agiscono sostanzialmente secondo schemi privatistici con finalità di indirizzo, programmazione, coordinamento, promozione e controllo delle operazioni portuali e si occupano della manutenzione delle parti comuni dei porti e dei servizi per gli utenti portuali.
Per quel che concerne i sindaci, la legge riserva loro il potere di ordinanza nei casi di emergenza sanitaria o di igiene pubblica (art. 50, comma 5, Tuel) e nel caso di gravi pericoli che minacciano l’incolumità pubblica e la sicurezza urbana, compreso l’inquinamento atmosferico (art. 54, comma 4, Tuel). E’, però, difficilmente ipotizzabile una ztl sulle navi e sui camion che invadono i porti…
Nella legge del ’94 sulle Autorità portuali, non vi sono disposizioni dedicate alla tutela della salute dei cittadini dalle attività del porto, poiché questo aspetto è riservato ad altri piani di governo: su un piano normativo, dunque, gli affari e la crescita economica stanno da una parte mentre la tutela ambientale e della salute dall’altra parte della barricata. La partita, allo stato attuale, sembrerebbe solo tra cittadini e Autorità portuali, ma basata sul piano della lungimiranza di quest’ultime piuttosto che su un vero e proprio obbligo giuridico di tutela dei cittadini dalle attività del porto.
Ma se le autorità sono pagate dal pubblico, e quindi da noi, non dovrebbero perseguire gli interessi pubblici? Spesso la risposta è che l’unica medicina in tempi di crisi è la crescita (e l’occupazione), certo, ma non si può prescindere dalla tutela della salute dei cittadini. La ricchezza di una città conta poco quando l’aria è malsana. Sapete come si dice la parola “cura” in greco antico? Pharmakon. E “veleno”? Pharmakon, identico. Se non fosse per questo sistema complicato, un vero investimento per il futuro sarebbe avere per i porti una strategia economico-industriale unitaria a livello nazionale, magari cominciando con l’elettrificazione obbligatoria di tutte le banchine, il potenziamento delle linee ferroviarie e l’allontanamento dal centro città dei tir, così come è stato fatto per le auto più inquinanti.
Tutto il resto è pharmakon, cura o veleno, decidete voi.
continua… nel prossimo post, esempi di buone prassi ambientali nei porti italiani e non solo http://www.ilfattoquotidiano.it/2013/10/01/inquinamento-i-porti-dei-veleni-viaggio-al-mare-che-profuma-di-nafta-i/729373/
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