Tav, 20 anni di balle ad Alta velocità nascoste nei numeri Sul progetto sono stati diffusi analisi e dati arbitrari. Le valutazioni tecniche, se analizzate da un tecnico, risultano perfino paradossali. Come le previsioni sulla crescita del Pil di Italia e Francia, che ha la credibilità di un oroscopo

Il fact checkingPer smentire dati e previsioni sul futuro della linea ferroviaria italo - francese “bastano matematica, buon senso ed esperienza” »VIRGINIA DELLA SALA il ‘fanta -Tav’, l’insieme di dati e numeri elaborati per giustificare la creazione del- la linea ferroviaria ad Alta Velocità (Tav) tra Torino e Lione. “Dagli anni Novanta a oggi, sono state presentate al pubblico valutazioni quasi sempre arbitrarie. Dovreb- bero essere tecniche: ma se analizzate da un tecnico, ap- paiono addirittura parados- s a l i”: per Angelo Tartaglia, professore di fisica al poli- tecnico di Torino e per tre anni membro dell’O s se rv a- torio tecnico per la realizza- zione delTav Torino–Lio- ne, “c’è stato un ricorso spre- giudicato e intenzionale alla disinformazione”. Bugie già venute alla luce negli anni scorsi e altre riconfermate da dati recenti: che, punto per punto e tutte insieme Tartaglia smentisce nel libro “Il Tav Torino - Lione, le bu- gie e la realtà”, scritto con Guido Rizzi. “Sotto forma di numeri e dati sono state di- vulgate quelle che, volgar- mente, definirei bufale”.E più sono grandi le opere, più grandi sono le bugie create per giustificarle. Come quel- le di seguito, sviluppate su modelli matematici e confu- tate sullo stesso piano e dalla realtà. Il Tav è per il trasporto dei passeggeri Non è vero. I flussi di traffico passeggeri sulla direttrice Torino-Lione sono lonta- nissimi da un ordine di gran- dezza che possa giustificare la nascita di una linea veloce al posto di quella che c’è già e su cui non viaggiano più di 2mila passeggeri al giorno. Ormai da 15 anni. “La Tokyo - Osaka ha più di300mila passeggeri al giorno, il Tgv Atlantique 40mila –sp ie ga Guido Rizzi - È la soglia nu- merica minima. Al di sotto, una linea di Alta Velocità per passeggeri, ai costi at- tuali, è economicamente im- proponibile. Si realizza un ’opera completamente a debito”. Il Tav è necessario per il trasporto merci Tra il 1997 e il 2013, il traffico merci tra Italia e Francia è diminuito del 17per cento. Tra le cause ci sono la sma- terializzazione delle merci, la delocalizzazione delle at- tività produttive, l’aumento della disoccupazione e l’e- splosione del debito. “La presunta carenza di infra- strutture ferroviarie o auto- stradali non ha alcun ruolo – spiega Rizzi - e tuttavia pro- gettisti e proponenti conti-
nuano a mitizzare il ruolo strategico di tali infrastrut- ture”. Producendo previsio- ni, non dimostrate né giusti- ficate ragionevolmente, di un aumento esponenziale dei traffici tra Torino e Lio- ne nei prossimi 40 anni. La prospettiva su cui si fonda tutto il sistema progettuale è che nel 2053 viaggeranno su ferro 58,1 milioni di tonnel- late di merci. Diciotto volte il valore del 2013. Le merci aumenteranno perché aumenterà il Pil Chi haelaborato leosserva- zioni ha immaginato che il Pil dell’area europea inte- ressata dalla nuova linea a- vrà una crescita costante
media dell’1,35 per cento fi- no al 2060. “Ma non esiste un modello matematico de ll’economia mondiale – spiega Tartaglia - e le previ- sioni sulla crescita del Pil non possono essere consi- derate oggettive. Al massi- mo possono essere prese co- me auspici, con credibilità pari a quella di un orosco- po”. È quasi superfluo osser- vare che dal 2007 al 2015 tutte le “prev ision i”su lla crescita del Pil sono state ampiamente smentite. Il pareggio di bilancio è previsto per il 2072 “Per teorizzare l'incremen- to di traffico nei prossimi decenni, per ogni punto di Pil calcolato in più–s pi eg a Rizzi –i committenti del Tavhanno previstounmol- tiplicatore di crescita di 1,7 che hanno chiamato el a st i- ci tà e che dovrebbe essere calcolata su “dati storici”. Negli ultimi 16 anni, il Pil i- talo-francese è aumentato di pochissimo. Il traffico tra i due paesi, però, è diminuito del16per cento.“Il che do- vrebbe portare a una elasti- cità negativa, o comunque minore di 1”. In pratica, se- condo i due studiosi, chi ha elaborato i dati è partito dal- le conclusioni desiderate, per poi andare a ritroso ver- so l’elaborazione dei para- metri d’ingresso.Il modello non è di per sé sbagliato, è stato comunque prodotto da qualcuno in grado di elabo- rarlo, ma come qualsiasi modello previsionale, il ri- sultato dipende da cosa si pone comeipotesi d’ingres- so. “Se le ipotesi di ingresso sono assurde, si hanno risul- tati assurdi –spiega Tarta- glia - Come l’ipotesi che il traffico sulla linea cresca, per decenni, più in fretta del Pil dei paesi collegati. Han- no ipotizzato un quoziente di crescita del Pil, poi previ- sto una crescita del volume dei trasporti che desse come risultato il dato finale che lo- ro volevano:l’equilibrio co- sti-benefici. Un banale truc- chetto matematico”. Il Tav drenerà l’e ccesso di traffico sulla strada Falso. In Valsusa, il traffico ferroviario sulla linea stori- ca si è ridotto del 68 per cen- to rispetto al 1997, del 37per cento rispetto al 2004. È au-
mentato quello stradale? No.Iltraffico totale,ferroe gomma (attraverso l’i n te r a frontiera italo-francese) è diminuito del 17per cento dal 1997. Inoltre, l’accordo traItaliae Franciadel2001 presupponeva che la realiz- zazione dell’opera fosse su- bordinata alla saturazione della linea ferroviariagià e- sistente. Prospettiva che, dati alla mano, non sembra essersi realizzata. “Oggi do- vremmo avere ampiamente superato la soglia di satura- zione dei 20 Milioni di ton- nellate all'anno di merci sul- la tratta già esistente (valore di saturazione stimato dalla stessa società Ltf, che ha cu- rato il progetto). Invece, i
traffici reali non solo non so- no aumentati secondo le previsioni ma, al contrario, sono diminuiti drastica- mente: dai 10,1Mt/anno del 1997 ai 3,2Mt/anno del 2013”. Nel 2035, con il Tav, il traffico triplicherà Impossibile. Perché il pro- getto, che procede per fasi, esclude la possibilità che nel 2035 la linea ferroviaria sia conclusa. Sarebbe operativo solo il tunnel transfrontalie- ro. Dopo, i treni prosegui- rebbero sulla linea storica, che non può sostenere i 39,9 milioni di tonnellate all’an- no previsti per la ferrovia (solo una parte di una previ- sione totale di 72,5 milioni di tonnellate sull’intero asse Valsusa-Bianco). Secondo le previsioni, quindi, ulteriori 19,9 milioni di tonnellate dovrebbe ri- versarsi sulla strada, ag- giungendosi al traffico già previsto. “Parliamo di una quantità che corrisponde a più dell’intero scambio at- tuale tra Italia e Francia, in tutte lemodalità eattraver- so tutti i valichi. Che equiva- le a 2.850.000 camion. Circa il quadruplo di quelli che circolano attualmente (680 mila). Ancora peggiori, se possibile, sonole previsioni per il 2053. “Uno scenario - commenta Tartaglia – smentito da tutti i dati re- centi. E anche dal buon sen- so”. Chiomonte è un cantiere e s p l o ra t ivo Non è vero. Il tunnel non è “geognostico”. A dimostrar- lo, le dimensioni e il fatto che esplora una zona della montagna diversa da quella che sarà attraversata dal tunnel di base. “È una di- scenderia, una galleria uti- lizzata per il passaggio di materiali –spiega Rizzi - L’impatto ambientale è più grande di un semplice cuni- colo esplorativo. Inoltre, l’autorizzazione non è per Chiomonte, ma per Venaus, un altro comune. Il progetto di Chiomonte è stato presentato come va- riante del cunicolo esplora- tivo di Venaus per rinnovare un appalto senza indire un’altra gara”.
Il Tav è un progetto low cost Falso. Non trovando i finan- ziamenti, è stato necessario ripiegare su un progetto per fasi, che si limita solo alla realizzazione del tunnel transfrontaliero. Riman- dando lo sviluppo del resto della linea. E i tanto decan- tati finanziamenti europei riguardano solo questa trat- ta. Quindi solo il 40 per cen- to di una piccola parte del- l'opera “che, secondo le sti- me di alcuni enti indipen- denti, potrebbe arrivare a costare ben più di 20 miliar- di. Per tutte le linee Alta Ve- locità realizzate in Italia, il preventivo e sempre almeno triplicato”, dice Rizzi. Anche perché l’analisi sul rapporto costi-benefici si fonda sulla realizzazione dell'opera completa e nell’immediato: sempre per massimizzare quei benefici previsti dal progetto. Il 99 per cento dei benefici, poi, proviene dallecosiddette e- sternalità, come la presunta riduzione di incidenti stra- dali e la diminuzione delle e- missioni di anidride carbo- nica. “È un caso unico: nessuna grande opera, pubblica o privata, ha mai basato il cal- colo dei benefici solo su que- sti parametri”.
Il Tav darà nuovi posti di lavoro Per la realizzazione della li- nea completa del Tav Tori- no-Lione si potrebbero ge- nerare, secondo i proponen- ti, 2mila posti di lavoro più 4mila di indotto. “I soldi eu- ropei, però, non bastano, neanche per completare il supertunnel e così Italia e Francia hanno deciso di continuare i lavori fino al prosciugamento dei fondi a disposizione –sp iegano Rizzi e Tartaglia –per poi sperare in altri contributi. Un sistema intermittente che renderà intermittente anche il lavoro”. Il Tav ridurrà l’i m p a t to degli incidenti La tesi di partenza è che gli incidenti ferroviariabbiano un impatto economico infe- riore di quelli stradali. “So- no state usate statistiche sulla rete nazionale delle strade ordinarie, con un alto tasso di incidentalità”, spie- ga Rizzi. Invece, avrebbero dovuto fare i calcoli con i da- ti sugli incidenti autostrada- li,moltopiù bassi.“Ma se li avessero usati, non sarebbe- ro arrivati alla soglia di ac- cettabilità dell’i n v e s t i m e n- t o”, spiega Tartaglia. L’e n- nesimo trucco matematico. © RIPRODUZIONE RISERVATA

il fatto quotidiano 19 luglio 2015