La folle corsa di Tokyo e l’efficienza tedesca: ecco come si usa l’Av - Lo studioDai passeggeri alle merci, le previsioni sul traffico transfrontaliero non corrispondono alla realtà: “Cifre gonfiate per giustificare i lavori”

Ci sono luoghi dove l’Al - ta velocità (Av) è indi- spensabile. Come a To- kyo: già negli anni Trenta, l'af- fluenza dei passeggeri era così alta che i treni per Nagoya, Kyoto, Osaka e Kobe erano quasi sempre sovraffollati. La prima linea giapponese ad alta velocità fu aperta, infatti, nel 1964: fino a quel momento, per coprire la distanza Tokyo - O- saka si impiegavano tra le quattroele seiore.Conl’alta velocità, oggi ne bastano due e il treno, ancora oggi, serve cir- ca 300mila passeggeri al gior- no.Tanto cheil Giapponesta sviluppando una linea i cui treni raggiungono i 500 chilo- metri orari e viaggiano senza toccare le rotaie grazie alla le- vitazione magnetica. “Le con- dizioni che rendono efficiente un sistema ferroviarioad alta velocità sono diverse –spiega al Fatto QuotidianoPaolo Be- ria, professore di Economia dei Trasporti al Politecnico di Milano –Ci deve essere prima di tutto domanda sufficiente per coprire i costi. Una condi- zione che si sviluppa collegan- doigrandi centriurbani,non città medie oaree urbane dif- fus e”. Il rischio è che, altri- menti, i vagoni restino vuoti.
IN EUROPA, lapatriadell’Alta velocità è la Francia. La Lione –Parigi è la tratta più trafficata del continentee laFrancia ha sviluppato un sistemadi linee ad alta velocità che collegano i maggiori centri delPaese alla capitale. Lo stessosuccede in Spagna, dove tuttele linee ar- rivano a Madrid. La Germania, invece,ha unsistema chepuò essere definito di ‘Alta effi- cienza': “Iservizi Avutilizza- no sia le linee normali che quellenuove adalta velocità- spiega Beria - Non sempre a 300 chilometri orari ma co- munque con velocità abba- stanza alte, dai 180ai 250 chi-
lometri orari”. Il vantaggio è che coprono tutto il territorio con un sistema reticolare, sen- za concentrarsi su un unico centro. Ci sonocambi da fare, ma l'efficienza delle connes- sioni con le linee tradizionali è massima e questo diffonde i benefici delle linee veloci a tut- ti i centri del paese, non solo ai più grandi. Le distanze idealiper i col- legamenti ad Alta Velocità so- no comprese tra i300 e i 600 chilometri.Su tratteinferiori, il beneficio per i viaggiatori ri- schia di essere pari a pochi mi- nuti. È poi fondamentale che l’Alta Velocità si sviluppi in un contesto concorrenziale. De- vonoquindi essercialtriope- ratori: la concorrenza fa dimi- nuire i prezzi e prezzi più bassi invogliano i passeggeri a viag- giare. “Bastipensare- conclu- de Beria - che uno dei motivi per cui l’Alta Velocità, in Italia, ha registrato un aumento della domanda è l’arrivo diItalo,in concorrenza con le Frecce di Trenitalia”. V DS © RIPRODUZIONE RISERVATA il fatto quotidiano 19 luglio 2015