Tav le 14 bugie del governo su un'opera costosa e dannosa. Il modello francese

TAV, LE 14 BUGIE DEL GOVERNO SU UN’OPERA COSTOSA E DANNOSA
Tutte le obiezioni al documento di Monti
Riduzione dei tempi: risultato impossibile senza la realizzazione dell’intera linea
di Luca Mercalli Il Fatto quotidiano 15 marzo 2012
E così il governo tira finalmente fuori alcune risposte ai dubbi sul Tav Torino- Lione. Posto che una seria valutazione non si fa a colpi di comunicati e dibattito sui giornali, ma attivando una apposita commissione tecnica indipendente, accenniamo qui ad alcune obiezioni. Secondo il team tecnico della Comunità Montana Valli Susa e Sangone, i 14 punti appaiono “affrettati, superficiali, parziali e qua e là inesatti; in ogni caso mancano i riferimenti agli studi che dovrebbero esserne la base e che, se esistono, continuano a essere coperti da segreto di Stato”. Il riferimento alla riduzione delle emissioni di gas serra e ai benefici ambientali dell’opera non è credibile, in quanto la letteratura scientifica internazionale attribuisce a opere simili pessime prestazioni energetiche e qui si afferma il contrario senza fornire un’Analisi del Ciclo di Vita (LCA) o un semplice bilancio di carbonio verificabile, invocati da anni.
IL NUOVO tunnel di base, tra energia e materie prime spese in fase di realizzazione ed energia di gestione, inclusa quella per il raffreddamento dell’elevata temperatura interna alla roccia, produrrebbe più emissioni della linea storica a pieno carico di merci e passeggeri, in palese contrasto con gli obiettivi europei di efficienza energetica 20-20-20. Per limitare l’impatto psicologico e diluire quello finanziario a carico dei contribuenti si tende nei 14 punti a frammentare l’opera in sezioni indipendenti più piccole, che tuttavia non permetterebbero da sole di raggiungere le prestazioni promesse. Un esempio: si dichiara una riduzione dei tempi di percorrenza tra Torino e Chambéry pari a 79 minuti, solo grazie al nuovo tunnel di base, rimanendo invariati i raccordi. Mtale risultato è irraggiungibile senza la realizzazione dell’intera tratta, in quanto implicherebbe velocità prossime ai 500 km/h in tunnel a fronte di una velocità di progetto di 220 km/h. Delle tre ore di riduzione tempi di percorrenza sulla tratta Parigi-Milano enunciate al punto 6, già ora circa 40 minuti sarebbero recuperabili facendo transitare i TGV sulla nuova e sottoutilizzata linea ad alta velocità Torino-Milano, sulla quale tuttavia i treni francesi non sono ammessi per discutibili scelte sui sistemi di segnalamento, che pure l’Europa individua come primo fattore da armonizzare per le reti transeuropee.
Al punto 11 si arriva addirittura ad affermare che “il progetto non genera danni ambientali diretti ed indiretti” il che è ovviamente impossibile, un’opera di questo genere presenta inevitabilmente enormi criticità ambientali e sanitarie, evidenziate perfino nelle relazioni progettuali LTF, che si può tentare di mitigare e compensare, ma non certo eliminare. L’unico modo per non avere impatti “nel delicato ambiente alpino” è lasciarlo indisturbato!
I POSTI di lavoro promessi, oltre che sovrastimati, riguarderebbero principalmente gli scavi in galleria, dunque notoriamente temporanei, insalubri e di modesta qualificazione professionale, in genere coperti da emigrati da paesi in via di sviluppo. Le prestazioni della linea esistente vengono minimizzate sulla base della vetustà e non delle sue effettive capacità. Nel 2010 infatti la linea attuale è stata utilizzata a meno del 12% delle sue potenzialità.
Un tunnel è un tunnel, non può essere né vecchio né nuovo allorché svolge la sua funzione di condotto.
Il Frejus, benché ultimato nel 1871, a differenza di quanto affermato al punto 8 “dove non entrano i containers oggi in uso per il trasporto merci” è stato recentemente ampliato per consentire il passaggio di container a sagoma GB1 (standard europeo), spendendo poco meno di 400 milioni di euro. Non è chiaro perché il collaudo tardi ancora o, se c’è stato, perché permangano i limiti preesistenti ai lavori. Quanto alla pendenza della linea storica, indicata al punto 6 nel 33 per mille, si rileva che il valore medio è attorno al 20 per mille, e solo 1 km raggiunge il 31 per mille e non il 33. L’energia spesa per raggiungere la quota massima del tunnel del Frejus a 1335 metri viene inoltre in buona parte recuperata nel tratto di discesa.
SI RICORDA che negli Stati Uniti l’unico tunnel che attraversa il Continental Divide nelle Montagne Rocciose del Colorado, il Moffat Tunnel, lungo 10 km, è a binario unico e culmina a ben 2817 m, e dal 1928 viene ritenuto ancora perfettamente efficiente.
In conclusione: c’è già una ferrovia funzionante lungi da essere paragonata a una macchina da scrivere nell’era del computer; l’attuale domanda di trasporto è enormemente inferiore alla capacità della linea; costruire un’altra linea in megatunnel costa una cifra spropositata in un momento così critico per la nostra economia; l’Europa non ci ha imposto niente, tant’è che non ha ancora deciso se finanziare o meno il tunnel di base; la valutazione di impatto ambientale dell’intero progetto non è mai stata effettuata; l’analisi completa costi-benefici non è ancora stata pubblicata; il bilancio energetico non è disponibile. E nel frattempo, intorno alla torta si affollano anche troppi commensali, tutti interessati a partire con i lavori, non importa come, purché si cominci a scavare


Iolanda Romano Il Fatto quotidiano 15 marzo 2012
“La lezione francese? Il dibattito pubblico”
di Silvia Truzzi
Così fanno i cugini d’Oltralpe “ Il confronto è obbligatorio. Non si discute solo del come ma anche del se, della necessità dei lavori

Non è difficile da capire: subire una decisione è molto peggio che parteciparvi.
E poi: ascoltare punti di vista altri è meglio che procedere con il paraocchi su una strada già tracciata. Il governo ha annunciato di voler rendere obbligatorio un confronto pubblico sulle grandi opere, come accade in Francia. È tardi per il Tav, ma in futuro sarà sicuramente utile: se realizzato bene il modello d'Oltralpe diminuisce molto il rischio di infrastrutture (e spese) inutili, minimizzando i danni per le popolazioni interessate.
Lo spiega chiaramente Iolanda Romano, esperta di gestione dei conflitti.
Dopo il vertice sul Tav, il ministro Passera ha detto di voler adottare il confronto anticipato sulle grandi opere anche in Italia. In cosa consiste?
Il débat public sulle grandi opere è stato istituito nel 1995. Si tratta di una discussione aperta a tutti, ma gestita da una commissione che è terza rispetto agli interessi in gioco, diversamente dal caso dell’Osservatorio sul Tav istituito dal governo, che è il committente dell’opera .
Nel modello francese, il proponente dell’opera – tecnicamente si chiama maître d’ouvrage – sottopone il progetto alla commissione per il dibattito pubblico sulle opere di interesse nazionale, che è obbligatoria per quelle superiori ai 300 milioni di euro.
È la commissione nazionale del débat public che decide se dare avvio o no al confronto. Ma nel momento in cui lo decide, il confronto diventa obbligatorio e, sottolineo, aperto a tutti. Nel débat public, e questo è importantissimo, non si discute solo del come, ma anche del se, dell’opportunità dell’opera. E deve svolgersi in una fase anticipata rispetto al progetto definitivo.
Servono modifiche per applicare questo protocollo in Italia?
Sì: mentre in Francia è tutto più centralizzato, qui le competenze sono talvolta d'interesse regionale. Quando il ministro Passera si è insediato ha scritto una lettera al commissario straordinario del Tav, Mario Virano, perché si potesse utilizzare l’esperienza dell’Osservatorio per migliorare il modello. Questa richiesta ha messo in moto una riflessione all’interno dell’Osservatorio. Quali sono le cose buone e quali da buttare? In questa riflessione sono stata coinvolta come esperta di mediazione dei conflitti, assieme ad altri. Abbiamo messo a confronto il modello francese del débat public con quello americano e ora stiamo individuando delle proposte.
Negli Stati Uniti come funziona?
È completamente diverso. Il metodo più diffuso si chiama Public consensus building e il confronto non è aperto a tutti ma ai portatori d’interessi, coloro che sono in grado di rappresentare i principali punti di vista sul tema. Anche lì c’è un mediatore indipendente, ma il suo obiettivo è raggiungere un risultato. Il débat public invece non deve per forza raccomandare una soluzione. È possibile, ed è successo, che si arrivi alla conclusione di non procedere con il progetto.
Quali sono i tempi del débat public?
Quattro mesi, prorogabili a sei. Al termine la commissione indipendente redige una relazione e la consegna al proponente, che entro tre mesi deve esprimere pubblicamente la sua decisione in merito al proseguimento o meno dell’opera.
E deve spiegarla. Non è obbligato a tenerne conto, ma è obbligato a motivare la decisione.
Risultato?
Il fatto di ascoltare tutti ha di fatto cambiato il modo con cui i maître d’ouvrage progettano le opere. Ci sono stati 65 dibattiti tra il ‘97 e il 2011: meno di un terzo dei progetti è proseguito tal quale come era iniziato. Negli altri casi o sono state seguite le indicazioni uscite dal confronto o il progetto è stato modificato o è addirittura stato abbandonato.
È un pressing politico?
Sì, la commissione – dicono i francesi – è una magistrature d’influence. Aprire la discussione e obbligare il maître d’ouvrage ad argomentare, a spiegare, a migliorare, ha di per sé un effetto positivo.
In Italia le procedure prevedono chela Valutazione d'impatto ambientale sia eseguita sul progetto definitivo.
Non sarebbe meglio farla prima?
Ha poco senso procedere quando le decisioni sono già a uno stato avanzato, sono stati spesi molti soldi e si sono radicati dei convincimenti. Virano, ospite di Lucia Annunziata, ha affermato che uno dei vulnus fondamentali del caso Tav è il fatto che il confronto è avvenuto a valle del progetto, quando era già inserito in legge obiettivo e aveva preso una corsia di accelerazione.
Perché non è stato fatto un débat public sulla parte francese della Torino- Lione?
Quando il débat public è diventato legge il progetto era già a uno stadio avanzato.
Ma è stato fatto sulla Marsiglia-Nizza.
In quel caso il progetto iniziale di Alta velocità è stato completamente trasformato in un potenziamento della linea attuale,
E in Italia?
Molti ignorano che è stato fatto il primo débat public su una grande opera, la nuova autostrada che affiancherà la Genova- Ventimiglia. Autostrade ha presentato un progetto preliminare. Il sindaco Vincenzi, visto che l’opera era molto controversa, ha proposto un dibattito pubblico, su quattro alternative di tracciato.
Dopo tre mesi è stata stesa la relazione finale. Alla fine Autostrade si è pronunciata a favore del tracciato suggerito dal dibattito pubblico. Attenzione: non è uno dei quattro, ma un ulteriore quinto. Che riduce in modo sostanzioso l’impatto negativo dell’opera sulla popolazione residente, portando da mille a 200 le famiglie coinvolte.